Uzun dönem XT660Z Yamaha Tenere incelemesi

Yeni bir uzun dönem incelemesi ile birlikteyiz. Nihayet…

CBF 600 ten ayrıldığımdan beri yaklaşık altı aylık bir süreç geçti. Bu dönemde PCX 125 vardı ama çok da keyif almadığım için kış boyunca pcx i kullanmadım. Ofisim yakın olduğu için giderken genellikle ya yürüdüm ya da bisiklete bindim. Karbonmonoksit emilimi açısından olumlu geçen bu süreç benim açımdan darlayıcı bir süreçti.

Kafamda bahara doğru motosiklet almak vardı fakat hangi modeli tercih edeceğimi de bilmiyordum. Bir süre akışına bırakmaya karar verdim. Fuarın yaklaşmasıyla birlikte kendimi google da motosiklet modellerine bakarken daha sık bulmaya başladım. Uzun süre NC700x ile Yamaha Diversion arasında kaldım. Ana hedefim yaz kış her gün, az yürür maliyetli bir modele binmekti. Yamah Diversion tabii ki böyle bir model denemez. Dört silindirli model yaklaşık 19750 TL gibi bir fiyataydı. Tabi yağ değişimlerinde 4 lt yağ, buji değişimlerinde 4 buji vs. vs. gibi genel sarf malzemesi fazlalığı, günlük tüketimde 4,5 lt belirtilen tüketimin benim kullanımımda 5,5 – 6 lt lere çıkacağını bilmeme rağmen CBF600 den sonra bana en yakın gelen model diversion dı. Fakat yukarıda belirttiğim sebeplerden dolayı vazgeçtim. Bir de Mart 15 e kadar teslim alamıyordum.

Daha sonrasında yine gönlüm Honda ya kaydı. NC700x i düşünmeye başladım. Fuar öncesi 21000 TL fiyatı olan Honda NC700x fuardan sonra zamlanacak diye duydum. Gerçi Euro specli model 20500 e satılıyordu ve fuardan sonra gelecek olan modeller Euro spec olacağı için belki fuarda zam gelmezdi veya gelse bile 21000 TL ye alınabilirdi. Fakat fuar öncesi ödeme yapmayı teklif etsem de hiçbir Honda bayii mevcut fiyattan satış yapmayı kabul etmedi. Teslim tarihi 15 mart bile olsa Honda bayilerine satın alma isteğimi kabul ettiremedim :) Tabiiki hepsi satış yapıyorlardı fakat fuar sonrası fiyat için kapora alarak. Fiyatının ne olacağı belli olmayan bir modele de fuara gitmeden kapora yatırmak bana saçma geldi. Bu modeli düşünmemin tek sebebi düşük yakıt sarfiyatı ve BMW F650 ye benzeyen düşük ağırlık merkezi nedeniyle kullanım kolaylığıydı. Diversion ile karşılaştırıp hesap yaptığımda aradaki benzin farkı iki model arasındaki fiyat farkını (yaklaşık 1250 TL gibi) yaklaşık bir senede çıkartıyordu. 2013 Ocak başına kadar Honda’nın getirmesi muhtemel CB500 modeli için bekledim. Honda bu modeli NC700 e yaklaşacak fiyatı sebebiyle bu sene getirmemeye karar vermiş. Bu bende bir hayal kırıklığı yaratınca NC700 ün yüksek vergi dilimi, seneye CB500 getirilirse ne ikinci elde düşmesi muhtemel piyasası vs. nedeniyle tercih etmedim. En önemlisi devir bandının 6500 de redline a girmesi ve redline a girdiğinde duvara çarpmış gibi makinanın deviri 7000-7500 den 6000 lere indirmesiydi. Yani içime sinmeyen birşeyler vardı ve bu da her şeyin bir nedeni olduğunun bir kanıtıydı.Bloga da uzun uzun fuar öncesi neden NC700 ü seçeceğime dair bir yazı yazdım. Yazarken bir de baktım ki yazıda almayı tercih etmektense almamak için onlarca neden vardı.

Yazmak bence en iyi öğrenme yollarından biridir. Sınavlara çalışırken yazarak çalışırdım. Aslında motosikletli yaşam blog da bir çalışma eskizi gibi. İşin iyi tarafı aylar hatta yıllar sonra o gün yazdıklarımı okuyup bilgilerimin veya bir şeye ait görüşlerimin ne kadar da değişebildiğini gözlemliyorum. Diversion mu NC700x mi diye düşünürken de blogda bu modellere ait yazılarımı okudum. Deneme günlerinde neler hissettiğime dair yazdıklarımı okuyunca unuttuklarımı hatırladım. NC700x ve Diversion incelemelerini buradan bir kez daha paylaşayım da sizler de hatırlayın.

https://motosikletliyasam.wordpress.com/2012/05/28/honda-nc700x-incelemesi/

https://motosikletliyasam.wordpress.com/2011/07/27/yamaha-diversion-xj6-–-4-2-lik-bir-arkadas/

Tam ne yapacağım diye düşünürken Kaan Özkan çay içmeye bize uğradı. Kaanı YBR varken onun KTM 640 Adventure u ile yaptığımız offroad denemesinden hatırlarsınız. Linki aşağıda ;

https://motosikletliyasam.wordpress.com/2011/05/30/uzun-donem-yamaha-ybr-125-esd-kullanim-izlenimleri/

Kaan’ın bu süreç boyunca sürekli dile getirdiği “Abi boşver NCyi, Tenere al Tenere” sözünü yüzyüzeyken de söylemesiyle birden “Tamam yahu, kafayı yiicem artık” deyip Tenere ile ilgili soruşturmaya başladık. Tenere deyince aklımıza ilk gelen Rüzgarın İzinde Serkan Söğüt oldu. Kendisi geçtiğimiz yaz Murat Cengiz le birlikte Tenere si ile 100 gün boyunca 17.000 km yaparak Afrika’yı boydan boya geçti. Kendisini daha öncesinde Alplere dünyanın çeşitli yerlerine motosikletle yaptığı seyahatleri de yine blogundan takip edebilirsiniz. Sırada Moğolistan var. Moğolistan’a da XT660Z Tenere si ile gidecek !!

http://www.ruzgarinizinde.com/afrika/

ve Tenere ile ilgili Serkan’ın notları da aşağıdaki linkte bulunabilir ;

http://www.ruzgarinizinde.com/gezi-tuyolari/yamaha-660-xtz-tenere-ile-afrika-yollari/

İlk olarak Serkan la bir telefon görüşmesi yaptım. 5 dk lık telefon görüşmesi sonrasında kararımı vermiştim. Tenere leniyordum.

Sonuç olarak 7 şubatta Yamaha XT660Z Tenere mi teslim aldım.

ABS siz Tenere yi seçtim. Bunun en önemli sebebi ABS li versiyonun aküsünün deponun altında olması ve müdahale etmek gerektiğinde depoyu çıkarmak gerekmesiydi. Açıkçası çok çok az da olsa offroadsal aktivitelere girmek istiyorum Tenere ile. Yani offroad dediğim stabilize yola girmek. Şimdi bu durumda ormanın ortasında sökmekle uğraşamam diye düşündüm. İleride garanti süresi geçince belki kolay bakımlarını kendim yapabilirim diye düşündüm. ABSli versiyon 86 cm sele yüksekliğine sahip(ABSsiz 89 cm). Ön amortisörde de aynı şekilde 3 cm esneme payı farkı var. Bunun yanında ABSli versiyonun deposu 22, ABS sizversiyonun deposu 23 lt. Aradaki 1 lt fark gözle fark edilmiyor. Unofficial bir bilgi de vereyim. Offroad a girerken ABSyi kapatmak isterseniz, orta sehpaya alıp gaz verince ABS devreden çıkıyor,ABSsiz kullandıktan sonra kontak kapatıp açtığınızda ise ABS yeniden devreye giriyormuş. Haa bunu yapıp da sonra ABSyi bozarsanız bana söylemeyin. Dediğim gibi bu yöntem unofficial. ABS BMWlerde olduğu gibi bir düğme ile henüz aktive-deaktive edilemiyor. ABSli versiyonun deposu biraz daha dik ve aynı zamanda kontak anahtarı kısmı bu sebeple biraz daha çukurda kalıyor. ABSsiz versiyonda offroadda kullanıma uygun ufak tefek farklar, ufak dokunuşlar var. Geçtiğimiz gün Serkan la bir araya geldiğimizde dikkatli bakınca fark ettik. Örneğin ABS siz versiyonun zincirinin hem üstünde hem de altında makaralar var, bu makaraların özel bir ismi var mı bilmiyorum. Sanırım bu makaralar zincir darbede veya harekette oynarsa hizasını kaybetmesin diye var. Bunun yanında yükseklik olarak arada bariz fark belli oluyor. Gerçi benim ön amortisörlerim en yumuşak halinde, Serkan’ın motorunda ise orta sertlikte idi. Bunun yanında ABS siz versiyonda ön amortisör ayarları hemen gidon un üzerinde ve ulaşması kolay, ABSli versiyonda ise farklı bir yerde(tam nerede bilmiyorum). Bizim üstünkörü bakmamızla farkına varmadığımız ufak tefek başka farklar da vardır. Sonuçta bana ABS siz versiyon daha basit ve Tenere nin ruhuna daha yakın ve fiyat olarak da 2000 TL uygun geldi. Ayrıca motoru hemen satın alabilecektim ve bu sebeplerden ABSsiz versiyonu tercih ettim.

Serkan la bir araya geldiğimizde konuştuğumuzda o bugüne kadar gözlemlediği ufak tefek ayrıntılardan da bahsetti. Örneğin motorun gösterge saatinin altındaki bölümde 2 elektrik çıkışı bırakılmış. Biri aküden biri de kontaktanmış. Özellikle gösterge paneli kısmı bilindiği gibi roadbook, gps vs. için kullanılabiliyor. Ve bu bölgede oldukça geniş yer var. Üst kısmındaki demire de bu tür ürünler yerleştirilebiliyor. Motorun ön kısmında bostan gibi alan var. Tak takıştır. Hatta telsiz konduğu gibi veya 42 ekran televizyon bile koyulabilir :)

Tenere nin kornası çok ince ve bipbip şeklinde. Genel olarak ilginc bir şekilde motor çok ince uzun olduğundan mıdır nedir trafikte pek saygı görmüyor. Bi de bu komik korna olunca adamdan sayan yok. Honda CB125 in yüksek sesli kornasından sipariş ettim. Haftaya stoğa gelecek ve takılacak. Fiyatı da 17 TL :)

Gösterge panelinde devir göstergesi analog, diger göstergeler ise dijital. Ben devirde özellikle dijital göstergeden nefret ediyorum(Ne yazık ki son dönem Hondalarda genellikle dijital kullanılıyor). Sürüşte de sürekli gözüm deviri kontrol ettiği için 6 60 ın geniş büyük devir göstergesi beni çok mutlu etti. Dijital bölümde hız göstergesi, tripmetreler (1 ve 2 olacak şekilde) ve benzin ışığı yandıktan sonra kalan tahmini km tripmetresi var. Özellikle tahmini kalan yakıt tripmetresi beni çok mutlu etti. Depo rezerve düştükten sonra aktif oluyor sanırsam. Ama bu tip bir enduro model için ince düşünülmüş bir ayrıntı.

Bunun yanında çanta çözümlerine gelecek olursak. Yamaha nın standard yan çantaları çok kullanışlı. Diğer yan çantalara göre hacim olarak 33 lt olması dezavantaj olarak dursa da,bu yan çantaların bağlantı demirleri neredeyse varla yok gibi. To sebeple çok da kullanışlı ve şık da duruyor. Fakat bu çantalarla kombin olan Yamaha orijinal topcase bence çok küçük. Üzerinde Yamaha yazmasına rağmen şıklığı küçüklüğünü unutturmuyor.

Ben çanta olarak aşağıdaki çantayı tercih ettim. Yalnız çantanın aleminyum kısımlarını siyaha boyatarak kullandım. Aşağıdaki video İlhan İrem şarkılarını anımsatsa da resimden daha fazla bilgi verecektir.

Çanta seçimlerinde başka bir konuda Tenere nin deposunun plastik olması ile ilgili depoüstü çanta kullanılamamsı. Yani aslında Tenere gibi birçok modelde hem ağırlık yönetimi hem de maliyet açısından plastik depolar kullanıyor. Touratech in ve şimdi hatırlayamadığım bir diğer markanın özel çantaları var. Çünkü özellikle deponun benzin doldurma bölgesinin dik olması da her depo üstü çantanın da uymamasına neden oluyor. Bir de yurtdışında görülen böyle kayışlı mayışlı çözümler var ki bence gerek yok.

Tenere’nin öncamı oldukça kararında.Benim boyum 179 ve 100 km üzerinde de oldukça iyi rüzgar koruması sağlıyor. Tenere ye ait bir şehir efsanesi bu rüzgar olayı inanmayın. Cam gayet yeterli, ilerde yetmezse puig cam alırım veya puige benzer formda burada yaptırırım, olur biter.

Tenere ye karşı en büyük önyargım birinci viteste veya vites düşürürken torktan dolayı motorun çok yığılacağıydı. İnanılmaz şekilde böyle bir durum yok. Kompresyon tam kararında. Yine tenere nin en büyük şehir efsanesi titreşimle alakalı. Titreşim rahatsız edici değil. 7000 devirden sonra aynalarda titreşim görülüyor. Onun dışında uzun yolda aynı devirde sıkıcı olur mu bilemem. İleride göreceğiz.

Şehir içinde tenere insanı biraz gangster yapıyor. Boş kaldırımlar yüksekliği ne olursa olsun cazibe merkezlerine dönüşüyor. :)

Daha önceki yazılarda yazmıştım Yamaha’nın aynalarını genel olarak Honda modelleri ile karşılaştırdığımda. Yamaha aynalarının fantastik olduğunu yazmıştım. Tenere’nin aynaları o kadar da fantastik değil.En azından şimdilik. Ben enduro motorlarda motorun ön kısmına yakın oturmayı sevdiğim için aynalara çok yaklaşmış oluyorum. Bir de motorun yüksekliği itibariyle de aynalar yüksekte kalınca görmek zor oluyor. Ben de tabi zamanla alışacağım. Şimdilik ebayden ayna uzatıcı alarak çözüm aldım. Yaklaşık bir cm öne gelen aynalar , 4 cm kadar da yükselecek. Yoğun trafikte binek araçların yanından geçerken aynalar şu anki haliyle üstte kalıyor fakat jiplerin yanında geçerken aynalar çarpıyor. Bu extender ile bu sorun da çözülecek. Yalnız internetten ayna yükseltici alacaksanız mutlaka Yamaha ya uyumlu olduğundan emin olun (açıklamasında yamaha yazsın). Zira ayna yükselticide universal ebatlar Yamaha ya uymuyor. Sanırım diş genişliği veya yönü ile ilgili bir farklılık var.

89 cmlik sele boyunu hiç indirtmedim. İndirmek için önden ayarlamak/amortisorleri sertleştirmek bir çzöüm olabilir. Ben yiğitliğe sığdıramadım. Eğer alışabilirsem bu şekilde kullanabilirim diye düşündüm. İyi ki de öyle yapmışım, ikinci günden bu yükseklikte sürmeye alıştım. Bu arada amortisor sertleştirmek de boyda ciddi bir fark yaratmıyor. Yurtdışında satılan lowering kitler var ama eğer boyunuz 175 altındaysa ABSli versiyon sizi daha rahat ettirebilir. Sele hem sürücü hem artçı için genel olarak gayet rahat diyebilirim.

Motor koruma demiri olarak Hepco Becker in motoru kısmını(motosikletin alt kısmını) saran modelini aldım. Siparişi verildi, gelmesi bekleniyor. Bunun dışında Kappa , Givi nin modelleri motorun üst grenajını da koruyor ama motorun çok şık olan yan yazılarının üzerinden geçiyor. Farın hemen altından birleşiyor. Bence kötü bir seçim. Bir de motorun sag ve sol grenajındaki gri çıkıntılı kısımlar grenaj koruma görevi görüyor. Bu parçaların kırılması, hasarlanması halinde uygun fiyatları ile değiştirilebildiğini duymak bu motor koruma demirini seçmemde etkili oldu.

Rahmi Barutçu Hoca Motorbike dergisi için Tenere ile ilgili inceleme yazısı yazdığında gagasız enduro başlığı altında tenere yi incelemişti. Daha sonra Mototalden Süha Bey kendi blogunda bu yazıyı paylaşmıştı. Attapirati blogu da takip etmenizi tavsiye edeyim bu vesileyle. Yazının linki aşağıda ;

http://attapirati.com/blog/?p=8266

Bu gagasız enduro durumunu engellemek için gerekli çalışmalar yapıldı. Kaan’ın KTM 640 ında eskiden kullanılan gaga Çanakkale den yola çıktı. Fakat orijinal üst çamurluğu çıkardıktan sonra ön kısımda oldukça büyük bir boşluk kaldı. Genel kanı bu şekilde yüksek hızda kafanın sallanacağı yönünde oldu. Bu sebeple gagayı takmaktan vazgeçip orijinaline sadık kaldık. Engellemek için yurtdışında plastik çatal korumaları ile kullananlar oluyor ama yine sallama olduğu söyleniyor.

Değişim sonrasına motor şöyle iken ;

Şuna benzeyecekti ama olmadı;

Motoplus tan Daytona elcik ısıtmalarımı aldım ve taktırdım. Elcik koruma konusunda halen karar veremedim. Bir fırsatını bulduğumda taktıracağım.Seçenek olarak Touratech in, Barkbusters ın ve Yamaha nın orijinal elcik korumaların arasında orijinal yamaha elcik korumaları tercih edeceğim kısmetse.

Tenere’nin üzerinde gelen lastikler Metzeler Tourance. Bunun dışında 2 lastikle daha gelebiliyormuş, bunlardan biri scorpion, diperi nedir bilmiyorum. Benim gibi daha önce CBF 600 kullanan biri için yol ağırlıklı ıslak performansı iyi olan bu lastik uzun süre yeterli olacak gibi gözüküyor. Yurtdışı forumlarda 25000 km kadar gittiği gibi bir fikir oluştu. Göreceğiz kısmetse. Genel olarak benim için ıslak performansı çök önemli olduğu için, ilk etapta söyleyebileceğim lastiklerin ıslak performansı oldukça iyi.

Yine yurtdışı forumlarda ohlins arka amortisor özellikle offroad sürüşler için tavsiye ediliyor. Ben amortisor değiştirmeye gerek kalmadıkça zaten yol ağırlıklı kullandığım için orijinal arka amortisorle devam edeceğim. Bunun yanında ön amortisoru de yol koşulları ağırlıklı kullandığım için bir takozla salınımını azaltabilir veya çok elzem olursa daha sert bir amortisore geçebilirim. En kötü takozla halledilir gibi geliyor. Göreceğiz.

Tenere ile birlikte hayatımda ilk defa motosiklette rodaj yapmak da kısmet oluyor. Özellikle ikinci el motosiklet kullanırken genelde şanssız olduğum durumlar oldu. Hiç gözükmeyen arızalar ben motosikletleri üzerime alınca ortaya çıkmaya başladı. Evrene çok pozitif mesaj vermeyen bir adam olarak bu durumdan
daders çıkarttım :) Bu sebeple sıfır motosiklet almak fikri oluşmuştu. Öğrendiğim kadarıyla rodajda bir devirde uzun süre gitmemek, devirler arasında mümkün oldukça dolaşmakta fayda var. İlk 500 km de daha yumuşak, sonrasında ise hafiften yedire yedire vites arttırmakta fayda var. Daha fazla detay vermeyeyim, yanıltmış olmak istemem. Zira konu önemli Rodaj 1600 km sürecek. Bitince rodajı nasıl yaptığıma, sonrasında motorun tepkilerinin neler olduğuna dair ayrı bir yazı yazarım.

Motorun artçı konforu oldukça iyi. Eşim CBF 600 den sonra oldukça rahat etti. Ben de artçı olarak binerek de denedim, çok rahat olduğunu düşünüyorum. Selenin özellikle artçı bölümü daha yumuşak ve rahat. Seleden bahsetmişken, selenin kumaşı nubuk gibi kaymaz bir kumaş. Su ile yıkandıktan sonra bir bezle silindiğinde anında kuruyor. Sele baştan sona başarılı. Artçı konforu da yeterince iyi.

Tenere ile ilgili yurtdışındaki forumlardan en fazla bilgi aldığım siteler XT660.com ve Adventure Rider siteleri oldu. Linkleri aşağıda bulunabilir.

www.xt660.com
www.advrider.com

Özellikle şu anda 88 sayfayı bulan Tenere fotograflarının ve farklı modların paylaşıldığı aşağıdaki başlık, ilgi çekici, zaman verilesi bir başlık ;

http://advrider.com/forums/showthread.php?t=423225

Tenerem beyaz renk. Ben arabada ve motosiklette beyaz rengi pek sevmememe rağmen sedefli beyaz rengin üzerindeki kırmızı Tenere yazılı geçişler, gri plastik parçalarla beyaz renk Tenere çok güzel görünüyor.Bunun yanında tazzikli suyla yıkamak yeterli, ne şampuana gerek var ne de cilaya. Suyu sıkınca tertemiz oluyor. Siyah CBF600 ümde sadece suyla yıkasam da siyah üzerinde lekeli kalıyordu. Tenere de çamurlu olması motosikletin şanından da olsa yıkanınca da bir o kadar güzel duruyor.

Egzost için ise Tenere’nin köşeli standart egzostları oldukça şık.

Fakat insanın aklı yine Yamaha’nın aksesuar listesinde olan akrapovic egzostlara gitmiyor değil.

Bunun yanında görüntü olarak Leo Vince güzel gözükmese de ses olarak bence oldukça şık bir alternatif.

Fakat ben standard egzostta kalmaya karar kıldım. Çünkü Leo Vince 1500 TL, Akrapovicler ise 2500 TL gibi rakamlarda. Yurtdışındaki amcalar katalitik konvertoru iptal edip, tek egzosta dönmüşler fakat bu bence çok kötü görüntü ve gereksiz yüksek ses demek. Bir de konvertor iptali muayene zamanında tekrardan orijinal egzostu konvertoru monte ederek takmak gerekliliğini doğuracak. Zira çift egzostlu diger modellerde konvertor iptali gerekmediği için susturucu halleriyle muayene de uygunlar. Videodaki MTC egzostda yurtdışından oldukça uygun fiyata bulunabiliyor. Bu arada videoda egzostun sesi dk. 1.10 da başlıyor. Benim gibi sabırsızsanız diye söylüyorum :)

Öncelikle motora ilişkin olarak performans odakli bir geliştirme yapmayacağım. Tenere den daha hızlı gitmesi, daha güçlü olması gibi bir beklentim yok. Bence mevcut gücü benim ve aslında bir çok kullanıcı için gerçekten çok yeterli.

Tener aslında offroad a da yakın bir motor olarak gözükse de yol karakterine daha yakın bir motor. Eğer sadece offroad için Tenere alıp kullanmak isterseniz Touratech ten özellikle sıvı haznelerinin korumalarını almakta fayda var. Özellikle soğutma sıvısı haznesi oldukça büyük ve açıkta.

XT660Z tenere beş vitesli. 120 km üzeri hızları çok deneyemedim ama beş vites bana yeterli gibi geldi.

Orta sehpa almamak konusunda uzun süre direndim ama sonunda dayanamayıp siparişini verdim. Motoru park ettiğimde hacim olarak büyük olduğu için Tenerenin rahat rahat sığdığı bir yer bulmaya çalışıyorum. Motor yeni diye mi bu kadar dikkat ediyorum bilmiyorum ama sanki birisi kurcalarsa düşecek gibi geliyor. Motorun park halinde dik durması da böyle hissettiriyor olabilir.Bir önceki motorum olan CBF 600 le yan yana durduğundaki farkı aşağıdaki resimde görülebilir. XT660Z çöl devesi gibi…

halef selef

Gidon barı için renthal gidon barı süngeri siparişi de verdim. Yakında elime ulaşır.

Yaklaşık 400 km kadar oldu. Motora da alıştım diyebilirim. Sürüş hissiyatına gelince beklediğimden de çok mutluyum şimdilik. 140 km sürati gördüğüm oldu, Bu hıza kadar kafa oynaması, aşırı titresim vs. yoktu. 130 da çay demle, otur iç. O kadar rahat.

Motor deviri mantıken 4500 gibi en yüksek tutunmayı vermesi gerekiyor fakat 5000 devir gibi olursa insan virajda daha tutunduğunu hissediyor. 4 silindirden sonra farklı gelen bir özellik, 4000 – 5000 devirde viraja girdiğimde elcik hareketinde ufak bir oynama bile motorda harekete neden oluyor. Geniş devir aralıklı CBF600 de doğru devir aralığında viraj içindeyken motor elcik hareketine bu kadar hassas değildi. Yani aslında genel olarak CBF600 de devirdiğin devir fazla da olsa devir aralıklarındaki tepkimeler bu kadar net, kesin değil. Bilmiyorum tam demek istediğimi anlatabildim mi? Yani tenerenin rolanti deviri 1500 2000 arası, bu devirden sonra sanki her devirin daha fazla bir anlamı var. Yani tork özellikle düşük devirde de etkin olduğu için motor her hareketinize yanıt veriyor. Örneğin CBF 600 de 5000-6000 devire kadar evde kimse yoktu. Bu şehir içinde daha sakin bir sürüş sağlıyordu. Fakat Tenere de de tortortor bir durum yok. Her devirde gayet güzel.

Tabi 4 silindir bir makina ile tenere’yi karşılaştırmak saçma oluyor ama ister istemez son motosikletim CBF600 olduğu için Tenere ile sürüş karakteristiğinde de farklılıklar oldu, oluyor. Hep yeni motoruma göre kendimi adapte ediyorum ve ister istemez “aa bak cbf te boyleydi bak bu böyle ne rahat” şeklinde yorumlarım oluyor sürerken. Genel olarak CBF te şöyleydi aman bunun böyle olması çok sinir dediğim birşey neredeyse olmadı.

Sürüş olarak beni en rahat ettiren ve en çok hoşuma giden yüksekte olmak ve trafiği bu sebeple çok rahat takip edebilmek oldu. Önünüzde bir kamyonet veya benzeri yüksek bir araç yoksa 2-3 araç öncesini daha rahat takip edebiliyorsunuz. Aynı şekilde gerinizdeki araçlar da sizi yukarıda görüyorlar. Motorun ağılık merkezinin aşağıda ve ince olması şehir içinde inanılmaz bir rahatlık sağlıyor. Eğer bu motosikleti satın alacaksanız mutlaka ve mutlaka sürüş eğitimi alın ve eğitmeninizin size yavaş manevra yaptırmasına-çalıştırmasına dikkat edin. Motorunuzla eğitim sonrasında da yavaş manevra çalışın, yüksek kukalar koyun ve çok yavaş hızlarda arasından geçin. Motor yüksek olduğu için özellikle yavaş manevra zorlaşabiliyor. Ben CBF600 de özellikle bu konuya çok ağırlık gösterdiğim için Tenere de hiç sorun yaşamadım. CBF600 de depo özellikle doluyken saga sola yıgılma oluyor gibi oluyordu. Tenere nin benzin deposu oluklu olduğu için depo 23 lt olmasına ragmen tam bile dolu olsa agırlık yığılması olmuyor.

Tabi bu ön amortisor kaldırımlara çıkarken veya kaldırımlardan inerken muazzam rahatlık sağlıyor. Tenere varmış, rahatlık varmış. :) Keçe patlatır mıyım, amortisor çatlatır mıyım diye korkmak tarihe karıştı :)

Dördüncü vitesten beşe atınca devirde pek bir azalma olmuyor. Beşinci vitese geçince 5000 devirden sonra hızlan hızlanabildiğin kadar durumu var. Bir altıncı vites olmadığını söylemiştik, bencee gerek de yok. Yani keşke altı vitesli olsaymış demedim. Beşinci viteste 5000 devirde 140 görüyorsam 6000 7000 devirleri görmesem de olur.

Hızlanmalarda özellikle devir düşük ve vites yüksekse helikopter sesi gibi bir ses geliyor ki, XT660Z tenere ye dair en sevdiğim özellik bu ses oldu. Sırf bu ses için motora binesim geliyor.

Virajlara alıştım diyebilirim ama daha rodaj sebebiyle performanslı viraj almıyorum. Şu anda 400 km deyim. İlk hafta sonunda yaklaşık 550 km olacak. 2 haftaya kadar yağ değiştiririm. 1600 kmyi bir aya kadar bulurum sonra kendi sürüş düzenime geçebilirim. Şile yoluna gitmemek için kendimi zor tutuyorum.Gidersem gazlarım ve rodaj mantığından ilelebet uzaklaşmaktan korkuyorum :) oyunu kuralına göre oynayalım, önce rodaji bitirelim :)

XT660Z ye dair herkesin bir fikri var. Tamirci ortamlarında, sokakta, orada burada motoru gören senelerce kullanmış gibi yorumlar yapıyor. Çoğunun yaptığı yorumlarla motosikletin alakası yok. Çok bilen memleketimin motosiklet camiası özellikle eski kasa XT660 kullanmış olup o motora dair görüşünü Tenere ye yamamakta çok başarılı. Dinlemeyin. Benim yazdıklarıma da güvenmeyin. Kendiniz deneyin. XT660Z yeni nesil, keyifli bir motosiklet. Herkesin bir çok özelliğini seveceğine inancım tam.

Genel olarak Yamaha’nın bayilerinde ve servislerinde ilk anda hissettiğim bir boşluk hissiyatı oluştu. Tenere nin anlamı Tuareg dilinde çöl veya “boşluk” anlamına geliyormuş. Umarım Yamaha, Tenere ismini seçerken bu boşluk kastetmemiştir :) Örneğin bayinin birine bir aksesuar fiyatı soruyorum, bayilerde fiyat verecek kişi o an yoksa telefonunuzu bırakıyorsunuz, sizi arayan fiyat veren vs. olmuyor. Sonra öğreniyorsunuz ki o sırada stokta o aksesuar bulunmadığı için arayıp fiyat verme gereği duymamışlar.

En kötüsü Servislerde genelde “one man show” var. O tek adam o sırada mal almaya gittiyse, “abi sen istersen yarın bir uğra” (!) diyebiliyorlar veya haftaiçi bir gün saat 10:00 da bir servise gittiğimde “abi şu an çok yoğunum, akşam 4 gibi gelsen” denilebiliyor. Eminim bu tek kişiler de gerekli eğitimleri almış, işinin ehli, işini severek yapan arkadaşlardır ama bu durumda ne yazık ki tek adamın serviste ne kadar tecrübeli olduğunun, servisin Japon yamaha standardlarına ne kadar uygun olduğunun vs. önemi kalmıyor. İşin hem ustası, hem çırağı hem de kalfası karşınızda tek kişi olunca insanın aklı ister istemez kalıyor.

Kafama takılan bir başka mevzu da Yamalube konusu. Yamaha’nın kullandığı yamalube markasının bendeki marka algısı oldukça düşük. Yamaha’nın alt markası olan Yamalube yamaha motorlara uygun yağ(“!” her nasıl oluyorsa) üretiyor olabilir ama piyasada üretim teknolojisinde ve R&D olarak Motul, Shell, ipone gibi markalar kadar rekabetçi olduğunu düşünmüyorum. Kalite olarak da standard bir yağdan fazlası olduğunu sanmıyorum. Bilgim eksikse lütfen yorum yaparak düzeltin.

Biliyorum ki 1000 bakımdan sonra Honda veya Yamaha dışında bir marka tercih etmiş olsaydım kesin Motul kullanacaktım. Ben yine 1000 bakımda Motul yağımı yanıma alıp yamaha servisten bunun kullanılmasını isteyeceğim. 1000 bakıma gelene kadar da mümkün oldukça yamaha bayilerini dolaşmaya ve içimin sineceği bir yamaha yetkili servisi bulmaya çalışacağım. Daha şu yamaha servisi tamamdır diye içime sinen bir servis ne yazık ki olmadı. Servis için arayıştayım.

Tenere’den çok mutluyum. XT660Z ABSsiz versiyonu denemenizi tavsiye ederim. Kilometreler arttıkça www.motosikletliyasam.com adresinde, bu yazıyı revize edeceğim.

27.03.2012 ek görüşler ;

XT660 Tenere yi alalı yaklaşık 2 ay bir süre oldu. Şimdiden 2200 kmyi buldum. Bu süreçte motosikleti daha iyi tanıma fırsatı bulabildim.

Öncelikle piyasadaki çeşitli elcik koruma alternatiflerine baktıktan sonra Yamaha’nın orijinal elcik korumalarını takmaya karar verdim. Bence alternatifler içinde en şık duranı buydu. Koruma 2 parçadan oluşuyor, birincisi gerçekten dal vs. gibi şeylerden ve düşüş anında elciği koruyan metal kısım. Bu alternatifler içinde gayet iyi sağlam gözüküyor. ikinci kısım ise rüzgar deflektoru denilen kısım. Aslına bakılırsa bu pek rüzgarı deflekte etmiyor. Daha çok görsel gibi geldi bana. İlla ki takınca ufak da olsa bir fark oldu ama elcik ısıtma mı kullandığımdandır nedir hep elin üst kısmına rüzgar ve sogukluk hissediyorum. Neyse sonuc olarak asıl koruma amacına ve görsel olarak güzel gözükme amaçlarıma uygun bir parça oldu.

bu koruma

bu da deflektor

Birleşmiş hali ;

Mototal Sina dan sipariş verdiğimiz motor koruma 2 aydır gelemedi gitti. Sürekli back order a düşüyormuş. Umarım bu hafta gelecek, haftaya takılacak. Çünkü bugün git yarın gel e alıştım, inanasım gelmiyor. İnşallah gelir ve burada ürünle ilgili güzel haberleri paylaşabilirim.

2 aydır gelemeyen Hepco Becker korumanın fotografı aşağıda ;

Bu korumayı seçmenin 2 nedeni var birincisi Tenerenin yan kısımlarında zaten 2 plastik koruma parçasının bulunması ve burayı korumanın gerekmemesi(parçalar çok ucuz). Diğer sebep ise bu korumaya sis farı tutturabilmesi için yer olması. Gelince göreceğiz sisfarı olabilecek mi, olunca nasıl olacak. Piyasada stokta tutulan Givi/kappa yan korumalar bulunuyor fakat bu koruma boydan boya yan kısmı koruyacak şekilde motorun üst kısmından dolanıyor & motorun yanındaki güzelim Tenere stickerlarını kapatıyor.

Geçenlerde Belgrad ormanına koşuya gittiğim bir gün az da olsa çamurlu yollara girdim. Tek başına çok ilerleyemedim ama bol bol fotograf çekebilme fırsatım oldu. 4 silindir CBF600 den sonra Tenere ile çamur,mıcır dahil her türlü yola girebileceğini bilme fikri bile insanı rahatlatıyor :) Halen çamurda ve mıcırda ne yapacağımı bilmediğim için yusufcuklarla yol alıyorum. Alain Sarafyan ile önümüzdeki hafta ilk offroad eğitimimi alacağım.

Bu slayt gösterisi için JavaScript gerekir.

Arka çanta için Givi Trekker çanta alıp siyaha boyatmıştım. Çanta bence güzel oldu ama motor ince uzun olduğu için biraz fazla büyük kaçıyor. Bu haftadan başlayarak artçılı sürmediğim zamanlarda çantasız sürmeye çaba sarfedicem. Sırtçantamı gergi lastiğiyle bağlayıp güne devam edebilirim. Çünkü çantada çoğunlukla yağmurluk vs. gibi şeyler taşıyorum. Motoru park ettiğimde de kaskı motorun üzerine kilitliyorum, o sebeple yapabilirim inanıyorum :)

CBF600 ile izmirden Motomax tan çok güzel bir depoüstü çanta almıştım.Çanta depodan ayrıldıktan sonra aynı zamanda bir fermuarla sırt çantası haline dönüşüyordu. Tenere’nin deposunun plastik olması oldukça büyük bir ağırlık ve kullanım avantajı sağlıyor fakat depo üstü çanta konusunda sıkıntılar var çünkü depo dolum noktası oldukça sivri(ABSli versiyonda daha sivri) buraya uygun özel çantalar olması gerekiyor. Yukarıda Famsa marka çanta fotoğrafı paylaşmıştım. Touratech in de Tenere ye uygun çantası var. Yine kayışlı cırt cırtlı vs. sistem olduğu için sırtçantası ile devam yoluna gideceğim.

Rüzgarın İzinde Serkan Söğüt ile (www.ruzgarinizinde.com) bir araya geldiğimiz zamanlarda motosikletleri yanyana çekip kahve içerken aradaki farkları bulmaya çalışan yaşlı amcalar gibiyiz :) Son olarak 2 fark bulduk.Beyaz ABSsiz versiyonda depodaki Tenere yazısı Siyah ağırlıklı, ABSsiz versiyonda ise Kırmızı ağırlıklı. Bunun yanında ABSsiz versiyonda ön çatalın üzerinde çekme kancası bulunuyor. Motor çamura saplanır da çekmek gerekirse bağlayacak kanca olsun diye de düşünmüşler :)

Yine Serkan Söğüt ve ve Burak Daylan ile ufak bir kerpe gezisi de yapma fırsatı bulduk. Burak ın goprosundan uzunca bir gidiş videosu da aşağıda. 2 tenere 1 vfr800x, o gün çocuklar gibi şendik. o gün biz bir orduyu yendik :)

dönüş de burada ;

Bu slayt gösterisi için JavaScript gerekir.

Bunun yanında Rahmi Barutçu hoca ile Tenere ile kapalı parkurda acil fren çalıştık. Özellikle fren konusunda Tenere ile çok zorlandım. Motoru teslim aldığımda hem ön çatal en yüksekte hem de amortisor ayarı en yumusaktaymış. Ben amortisor ortadadır diye düşünmüştüm. İlk günlerde ters bir yola girdim, acil bir fren yapma durumunda kaldım. O frende o kadar salındım ki anlatamam. Tabii ki ön çatalı 2 cm aşağı indirmek, arka ve on amortisorleri normal seviyeye almak ve en sonunda da gerekli eğitimi almak suretiyle bu sorunu hallettim. Fren eğitimi kapalı parkurda eğitmen kontrolünde motosikletin fren sınırlarını güvenli bir şekilde görebilmemi sağladı. Özellikle daha önce alışmış olduğum, işi nisbeten biraz kolaylaştıran ABS li motosikletimden sonra Tenere biraz daha işçilik istiyor. Tenere bir çok anlamda çok farklı ve beni sürüş anlamında geliştiren bir deneyim oldu,bunu şimdiden söyleyebilirim. En kısa zamanda yine Rahmi hoca ile sürüş gözlem eğitimi yapacağız. ( www.rahmibarutcu.com )

Bu slayt gösterisi için JavaScript gerekir.

Tenere ile ilgili tek ama tek sıkıntım aynalar. Dik oturuş pozisyonunda aynaların konumu biraz daha önde olsa daha rahat edeceğim diye düşünerek ayna uzatma aparatı aldım. Ebayden 50 Tl gibi bir rakama maloldu. Bir türlü motora tatbik edemedim.

Deauville kullanırken beş vites olması sinirimi bozardı. Fakat Tenere de beşinci vitese çıkmak 120 km gibi hızlardan sonra gerekiyor ve uzuuunca bir beşinci vites var. Yanlış hatırlamıyorsam yaklaşık 140 km/h ye varana kadar 5000 devirin üstüne çıkılmamış oluyor.

Birinci vites oldukça uzun, bir ve ikinci vitesler tork olarak oldukça dolu. Şehir içinde motorun inceliği bir avantaj, 1 ve ikinci viteslerin tork olarak dolu olması titreşim yönünden bir sıkıntı değil fakat düşük hızda viraj almada ikinci vites ve ücüncü vites arasında insan gidip gidip geliyor. Yani 40 50 belki 60 km/h ile alınan virajlarda ikinci vites çok bağırıyor,üçüncü vites de az devirli kalıyor gibi. Fakat alışılıyor.

Son hız soranlar çok oluyor. Son hızını bilmiyorum ama 150 ye kadar titreşimsiz çok seri ve güzel kullanımı mümkün. 150 den sonra hız daha azalarak artmaya devam ediyor ve titreşim artıyor.

şimdilik bu kadar. kullandıkça, bilgi vermeye devam edeceğim.

05.05.2013 edit;

Hepco & Becker koruma demiri ile ilgili Mototal Sina dan siparişte sıkıntı yaşadım ve siparişimi iptal ettim. Aşağıdaki linkte tüm hikaye mevcuttur.

https://motosikletliyasam.wordpress.com/2013/05/07/mototal-sina-dan-xt660z-yamaha-tenere-icin-hepco-becker-koruma-demiri-satin-almak/

06.11.2013
Bu başlığı daha da uzatmayıp, Tenere serüveniyle ilgili gelişmeleri yeni yazılarla paylaşmak daha iyi olacak diye düşündüm. Bu sebeple alt alta yazdıkça buradan linkleri ekleyeceğim.

Tenere ye avadanlık düzmek üzerine yazdım ;
https://motosikletliyasam.wordpress.com/2013/09/16/bir-tenereseverin-selealti-ile-mucadelesi/

Tenere ye yol ağırlıklı ama offroadda da üzmeyecek uygun fiyatlı bir lastik alternatifi seçtim (Continental ContiEscape) ve şu yazıyı ekledim, lastiği kullandıkça revize ediyorum ;
https://motosikletliyasam.wordpress.com/2013/09/27/tenere-icin-binbir-lastik-alternatifi/

Tenere ile offroad çalışmaları ;
https://motosikletliyasam.wordpress.com/2013/11/06/xt660z-tenere-ile-offroad-calismalari/

***

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/motosikletliyasam/

Twitterdan takip için ise ;
http://www.twitter.com/MotosikletYasam

Nihayet Honda CBR 250 R incelemesi

CBR 250 çıktığı ilk günden beri oldukça tutuldu. Tek silindirli motoru 250 cc segmentinde Kawasaki Ninja ile çok karşılaştırmalı incelendi. Geçen sene bu zamanlarda motosiklet dergilerinde farklı yurtdışı dergilerden alıntılanıp bizim dergilerimizde de çarşaf çarşaf inceleme yazıları yazılmıştı.

Bana da bugüne kadar denemek kısmet olmamıştı. Yine Autodrome un kapalı pistinde deneme fırsatım oldu. Limitli koşullarda denediğim için yol incelemesi gibi değerlendirmemenizde fayda var. Motosikletli yaşamdaki mevcudiyetim genellikle yol tipi motosikletle olduğu için (Piaggio Mp3 ,pcx 125 scooter , Honda Deauville , CBF 600 vs. vs.) Bir racing , halk arasındaki tabirle rayzing veyahut reysig tecrübem yok. Sadece vitesli motosiklete ilk geçtiğim günlerde bir Suzuki SV650 sürüşü yapmıştım. racing tipi gidonda ellerime kara sular inmiş ve yolu zor bitirmiştim. Zaten bu yazı da oldukça eğlenceli anektodlar içermesine rağmen model ilgi çekmediğinden olsa gerek, blogun en kelek- en ilgi görmez başlıklarından biri oldu.

https://motosikletliyasam.wordpress.com/2011/07/14/suzuki-sv-650-incelemesi-mechule-giden-bir-gemi/

Öncelikle CBR 250 Honda’nın bu sene Avrupa’da lansman yaptığı CB500x in üretildiği fabrikada üretiliyormuş. Biliyorsunuz bu modelin CB 500R gibi bir üst segmenti bu sene veya önümüzdeki sene fuarda yer alacak diye bekliyoruz.

Bunu motorun gövdesindeki Honda Thailand çakılı levhalardan algıladım. Motor Thailand şövenizminin bir temsilcisi gibiydi. Hiç bir Honda motorunun üzerinde bu kadar büyük Honda Thailand armasına rastlamamıştım. Kaldı ki yanlış bilmiyorsam VFR 1200(sport olan) da Thailand üretimi.

CBR 250R modeli Türkiye’de çok tutuldu ve çok severek kullanan arkadaşlar da var, saygısızlık etmek istemem ama benim motora ilgili ilk izlenimim çok olumlu değildi. Ama bu tamamen benim kullanmaya alışkın olduğum motosikletlere çok farklı bir motosiklet olmasından kaynaklı. Motosikletin kötü olması ile alakalı değil.

Bacaklarımın depoyu kavrayışı vs. de tamdı. Fakat üst kısma gelince eller ve üst gövde benim için gidon çok önde yer alıyordu. Eminim 165-170 boyunda arkadaşlar için CBR250R çok ergonomik bir seçim olabilir. Oldum olası Ters V şeklindeki gidona alışamadım. Bunun yanında gidon turu da da çok dar. Sürekli racing yazıyorum ama tam racing karakterde bir motor olarak adlandırılmıyor olabilir. Honda’nın web sitesinde super sport başlığı altında sunulmuş. Konuya uzak olduğum için de çok bilgi veremeyeceğim. Ancak hissiyatı ile ilgili naçizane fikirlerimi sunayım.

CBR 250 çıktığı dönemde bir düşük versiyonu olan yeni CBR 125 R da piyasaya sürülmüştü fakat benim duyduğum kadarıyla CBR 125 R ın parça fiyatlarından dolayı bayiler genelde müşterileri CBR 250 R a yönlendirdiler. CBR 125 R ın eski kasasını da az da olsa arada orda burda görüyorum.

Açıkça söylemeliyim ki CBR 250R ın tek silindir motorunu çok beğendim. Tek başına bu motoru beğenmek için bu bile yeter. Gaz tepkisi, hissiyatı çok güzel. Gerçekten de yeni başlayan bir çok sürücüye genel motosiklet dinamiğini kavratabilir.

fuelly.com a baktığımda 3 ila 3,5 lt / 100 km gibi yakıt aralığında genel kullanım olduğunu görüyorum. Bu modeli kullanan arkadaşlarım bana çok ekonomik olduğundan, hatta ninja 250 ye göre(çift silindir) bir dezavantaj gibi gösterilen tek silindirli motorunun güzel torkunun yanında iyi de ekonomi sağladığından bahsetmişlerdi.

10.000 devirden sonra devreye giren redline ve geniş devir aralığı keyif verici olabilir. Dediğim gibi kapalı alanda çok deneyemedim.

Motorda ABS yok. Sanırım Türkiye de satışa çıkan modellerde ABS opsiyonu yok. Zaten 250 cc lik motosiklet için 10.000 TL fazla değerlenmiş bir fiyat. Bir de ABS eklenirse fiyat ne olur bilmem. Bence bu modelde ABS olsa çok daha güvende hisseder insan. Çünkü motosikletin üzerindeki lastikler berbat. Ani frenlemede motorun kıçı sağ tarafınıza sohbet etmeye geliyor. Allah korusun. Bu motora binecekseniz. Yani şehir içinde supersport başlığı altında bir motora binecekseniz. Mutlaka eğitim alın derim.

Eğitim için ;
www.rahmibarutcu.com

Bu motorla iyi viraj veya sürüş öğrenilebilir belki ama lastikleri değiştirmek gerekebilir. Belki duruma göre performans balatası, çelik fren hortumu vs. gibi güncellemelerle CBR 250 R biraz masraf yer ama iyi bir şeye dönüşür. Ben bu motorun sahibi olsam, Michelin Pure(Türkiye’ye CBR 250 ye uygun ebat ithal ediliyor mu bilmiyorum) gibi yaz kış iyi performans veren bir lastik modeli seçerdim.

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/133548306719337/

Twitterdan takip için ise ;
http://www.twitter.com/MotosikletYasam

2013 Honda CB500

Uzun zamandır bloga yazı yazmıyorum. Eylül ayında CBF 600 ü sattığımdan beri vitesli motosiklet kullanmıyorum. Elimdeki PCX 125 ile idare ediyorum. Motoru sattıktan sonra da öyle delicesine denemek istediğim bir model olmadı ve yeni bir motosiklet almadım. İşin açıkçası da PCX de pratikliği ve düşük maliyetli sürüşü dışında sürüş keyfi vermiyor. Tüm bu sebeplerle blogu nadasa bırakmış gibi oldum ama ufukta bünyeyi canlandıran bir model çıktı. Honda NC700 den sonra Eicma fuarında yeni CB500 modelini tanıtmış. İlk izlenimim “Vay be Yakışıklıymış” oldu. Tabi bu yorumum naked versiyonu için değil enduro modeli( CB500X ) için geçerli…

CB500 bilindiği gibi Honda’nın senelerce satmış olduğu standard bir model ve 2013 itibariyle geri dönüyor. Türkiye’ye gelecek mi şu an için bilinmiyor fakat geçtiğimiz senelerde Honda globalde uygulanan model politikaları birebir Türkiye’de de uygulandı. Yani Eicma da lanse edilen modellerin çoğu takibi yaz aylarında Türkiye’de de satışa sunuldu. Hatta sezona gecikmeli de olsa satışa sunulan VFR800x Crossrunner gibi modeller de oldu. Tüm bu sebeplerden sanıyorum ki fuarda ve sonrasında da yazın CB500 Türkiye’de olacak.

51 hp lik NC700 sonrası bu sene lansmanı yapılan CB500 ise 48 beygir !!! NC700 de ortalama 4.1 lt/100 km olan yakıt tüketimi 3.7 lt/100 km. Yani yeni model de benzini koklamaya devam edecek. NC700 e kıyasla Tork da görece bir azalma var ama devir aralığı daha geniş, aşağıda bahsedeceğiz.

Yani yine bir Honda klasiği ile karşı karşıyayız. Honda aynı segmentte veya aynı segmentte olmasa bile aynı kullanıcı ve müşteri profiline sunduğu modelin beline beline vuruyor yeni CB500 ile. Umarım artık CB500 modeli daha önce olduğu gibi uzun süreli olur ve her sene bir sene önceki lansman modelinin beline vurmaz.

NC700 de arka selede olan benzin deposu sonunda CB500 öne alınmış.NC700 de deponun arka seleye yakın olması BMW F650 nin gibi bir ağırlık dağılımı oluşturmuştu ve ön kısımda bir bagaj kazanımı sağlamıştı. İyice toteme bağladım, buradan yazalım da kısmetse seneye o da değişsin ; Seneye artık şu dijital devir göstergelerinden de kurtulsun Allah rızası için Honda.

Bu yazı yazılırken tamamen genel bilgiler üzerine yazabiliyorum çünkü daha modeli görme fırsatım olmadı fakat ilk duyumlar çok ilgi çekici. Hele ki benim gibi daha düşük hacimli bir motosiklet sahibi olmayı düşünen, motosikleti çoğunlukla şehir içinde kullanan ve senede 1-2 şehirlerarası motosiklet seyahati amaçlı sürüş yapan biriyseniz CB 500 sizin de ilginizi çekebilir.

CB500 ün bir başka güzel yönü de yuvarlak örgülü jant yerine çubuklu janta geri dönülmesi ki çok doğru bir adım olmuş.

Fiyat olarak CB500, Honda CBR250 ile Honda NC700 arasında bir konuma oturacak gibi gözüküyor.Yani 11.000 TL ile 21.000 TL ile arasında bir rakam piyasaya girecek gibi gözüküyor. Temennim bu modelin fiyat seviyesinin 15000 TL civarında olması. Böyle bir fiyatlama ile çok çok avantajlı bir alternatif olabilecektir. Kaldı ki yurtdışında 6000 USD fiyatla piyasaya giren modelin 13000 TL seviyese çıkması durumunda tadından yenmez. CBR 250 ile motosikletli yaşamına başlayan bir çok arkadaş da ikinci motosikleti olarak CB500R ü seçebilir. Bunun yanında yine satışa sunulan yeni CBR500 de sözkonusu. Bu model konusunda ise pek ilgi alanımda olmadığı için bir fikir veremeyeceğim. Bir çok kullanıcıya CBR 500 de yine CBR250 sonrası bir adım olabilir.

NC700 6500 rpm de redline a giriyordu. Görünen o ki Yeni CB500 8500 rpm de redline olacak. Geniş devir aralığı da olacak demek ki, Sevmeye başladım şimdiden.

Yalnız NC700 le hemen hemen aynı beygir gücündeyken, tork olarak da daha düşük. Edindiğim izlenim o ki, daha düşük torklu,sürüş karakteristiği sakin tam bir şehir içi makinası geliyor.

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/133548306719337/

Twitterdan takip için ise ;
www.twitter.com/MotosikletliYasam

Honda NC700x incelemesi

Geçtiğimiz sene bolca sürüş testi yazabildim çünkü markalar modellerinin bir çoğunu teste açmıştı. Fakat bu sene başta Honda olmak üzere birçok marka test motoru açmadı.

Marketin öncüsü olan Honda Türkiye test motoru açmayınca ne yazık ki top bayilerde kaldı. Honda için konuşursak bayiler de ne yazık ki test motoru açma yoluna gidemediler. Biz motosikletseverler ise ne yazık ki denemediğimiz motosikletleri satın almak durumunda kaldık. Hiç kullanmadan birçok Crosstourer ve NC700 satın alan kişiyle karşılaştım. Sürücülerin markaya bu güveni de başka ülkede pek karşılaşılmayacak türden bir durum, umarım ileride markalar Türk motosikletseverlere daha iyi fikir verebilmek amacıyla test motosikleti açarlar. Ne yazık ki bazı şeyler ileri gideceğine geri gidiyor.

Tüm bu sebeplerden çok merakla beklediğimiz bazı modelleri deneme fırsatı bulamadım. Eş dost izin verdikçe de buradan paylaşıyor olacağım.

NC700 füme , beyaz ve siyah olarak piyasaya sürüldü. Sanırım yakın zamanda kırmızı da gelecek. Beyazı çokça sokaklarda görmeye başladık fakat bence en güzel rengi siyah olanı.

Bir süredir CBF 600 kullanıyorum. Bu sezon başında CBF 600 ün yerini alan NC700 ü uzun süredir merak ediyordum. Bilindiği üzere NC700, dört silindirli CBF 600 yerine çift silindirli bir motosiklet olarak yer aldı. Aynı şekilde Transalp yerini de bu model aldı. Naked versiyon NC700S , daha enduro (!?) olan model ise NC700x olarak adlandırılıyor. Ben NC700x i denedim. NC700S i denediğimde ayrıca buradan inceleme yazısını yazacağım. Aynı 700 cc lik makina melez bir scooter modeli olan Honda integra da da kullanılmakta. Honda aynı motoru farklı şasilerde, biraz farklılaştırılmış özelliklerle bize farklı fiyatlarla satıyor :)

700 cc çift silindirli motor öncelikle Honda Deauville de kullanıldı ki bu motosiklet bir önceki motosikletimdi. Bu modelde 5 vites bence az kalıyordu. NC700x te 6 vites var. Aynı motor bazı güncellemelerle Transalpte kullanıldı. Bugün ise yine değişikliklerle NC700 de kullanılıyor. Yani 700 cc lik NC700’ün motoru uzunca bir süredir iyileştirilmekte olan daha sessiz sakin bir motor. Bunu motosiklete ilk bindiğim andan itibaren hissettim. Bugüne kadar transalp kullanmadım fakat NC700x çok daha sakin, dingin bir motor. En azından rolantide bu hissediliyor. Motoru yüksek hızlarda ve viraj alabileceğim bir yerde deneme fırsatım olmadı fakat düşük hızlarda motoru yatırarak döndüğümde çok rahat bir şekilde karşılık verdiğini farkettim.

Motosiklete oturup ön kısmına baktığımda küçük camı gövdesiyle bana F650 GS i hatırlattı. F650 GS bildiğini gibi motosiklet eğitiminde de çok tercih edilen bir model. Ülkemizde de birçok kişiye okul olmuş ve güzel anılarını paylaşmalarına sebep olmuş bir motordur. Geçtiğimiz günlerde 800 cc olan çift silindirli versiyonunu kullanmış ve çok beğenmiştim. Aşağıdaki linkten bu yazıya da ulaşabilirsiniz.

https://motosikletliyasam.wordpress.com/2012/04/01/bmw-f650-gs-incelemesi/

Yeni F650 GS 800 cclik kısıtlanmış motoruyla büyük motora geçmek isteyen biri için iyi bir başlangıç noktası olabilir ve benim gibi günlük aracı motosiklet olan 1200 cc kategorisine çıkmak istemeyen her işimi görür bir motosiklet sahibi olmak isteyen kişiler için de bir alternatiftir diye yazmıştım. Fakat sorun şu ki fiyatı itibariyle F650 GS Honda- Yamaha gibi markaların kat be kat üzerinde demiştim. Bu noktada Honda bu segmenti iyi analiz etmiş ve enduro oturuş pozisyonunda kullanıcı dostu büyük motora başlangıç motosikletini NC700x te oluşturmuş.

F650 GS ile en büyük benzerlik NC700x in sele altındaki deposu. Bu depo ağırlık merkezini daha arka ortaya kaydırıyor ve şehir içi sürüşlerde de kolaylık sağlıyor. Bunun yanında ise bonus olarak depo olması gereken “:)” ön kısımda ise bir bagaj bölümü yer alıyor. Bu daha önce Aprilia Mana da kullanılmıştı. Burada scootersever arkadaşlar selealtı bagajları kadar büyük olmasa da bir kask sığabilen bir bagaja sahip olup vitesli motosiklete NC700x ile geçiş yapabilirler. Artık bahane kalmadı :) NC700x Honda CBF 600 deki gibi çift parçalı seleye sahip. Fakat benzin doldurmak istediğinizde her seferinde 2 parçalı selenin arka koltuğunu açmak zorundasınız. CBF 600 de sele altında evrak, alet çantası gibi ufak şeyleri taşımada kullandığımız bu alan depoya kurban edilmiş durumda.Bu gibi şeyler için öndeki bagaj düşünülmüş olsa gerek. İşin daha kötü kısmı artık tek başına yolculuk yaparken tek sosis çantayla yolculuk yapan benim gibi arkadaşlar NC700x i seçerlerse her benzincide NC700x i dizayn eden Honda mühendislerinin kulaklarını çınlatacaklar gibi geliyor bana :)

NC700 ün naked versiyonu NC700S dedik fakat aşağıdaki fotoğraftada görülebileceği üzere aslında NC700x te de hem ön camdan hem de bacak kısmından oldukça rüzgara açık bir model.

Hiç bir zaman sevemediğim ve sevemeyeceğim numerik devir saati ve gösterge paneli ne yazık ki son dönem Honda motosikletlerinde olduğu gibi bu modelde de var. Tez zamanda kurtulmak üzere dua etmeye başladım,siz de sevmiyorsanız lütfen bana eşlik edin. Keşke vites göstergesi olsaydı.

Motosiklet 6500 devirde devir kesiciye giriyor. Devir kesici bir acayip :) Motorun hızı birden azalıyor. Başka motorlardaki zorlanma titreme gibi değil de birden 5500 devirlere bizi geri çeken bir devir kesici söz konusu. Viraj içinde devir kesiciye gelmemeye çalışmakta yarar var !! Bunun yanında acemi ve yeni öğrenen sürücüler için ise bir emniyet sübabı gibi olmuş, tabiki virajda devir kesiciye girmemekte fayda var diye tekrar edelim. 6500 devir dediğin de pek birşey değil, insan çarçabuk kendini 6500 devirde buluyor.

Düşük vites ve devirlerdeki tork inanılmaz güçlü değil. Deauville de şehir içinde ağırlığa tuzbiber olan bir diğer olumsuz nokta da bence buydu. Bu sorun da yeniden düzenlenen motorda elden geçirilmiş gibi geldi bana.

Frenler konusunda ise cbf 600 ün frenlerine benzer frenleri var. Blogu takip ediyorsanız biliyorsunuzdur CBF 600 ün en sevmediğim özelliği frenajı. Tabi artık 15000 km kullanınca frenajına alıştım ve ona göre kullanır oldum. Fakat Ben Honda dan Crossrunner daki muhteşem frenleri NC700 e de uygulamasını beklerdim. Sanırım Crossrunner ın aerodinamik yapısı da frenajına olumlu etkide bulunuyor. Bir yandan da NC700s in rakibi olan Yamaha Diversion un süper frenleri aklıma gelince bu modelde frenaj daha iyi olabilirdi diye düşündüm. ABS yi devreye sokmaya çok uğraştım. Artık ben de doğru fren tekniği uygulamaya alıştığım için midir nedir , ABS leri uğraşmama rağmen panik frende oldukça zor devreye soktum. Kısaca meali şu ki ; frenajını beğenmedim.

Diversion incelemesini okumak isterseniz ;
https://motosikletliyasam.wordpress.com/2011/07/27/yamaha-diversion-xj6-–-4-2-lik-bir-arkadas/

Bu arada lafı geçmişken Rahmi Hoca yla Motorbike dergisi için yazdığımız Crossrunner yazısı da aşağıdaki linkten görülebilir ;

https://motosikletliyasam.wordpress.com/2012/03/21/vfr-800x-crossrunner/

NC700x i yüksek hızlara çıkıp deneme fırsatım olmadı ama yüksek hızlarda deneyen arkadaşlardan “ciğersiz” tanımını çok duydum. Tabii ki hız limitleri kapsamında oldukça yeterli olduğunu söylemeye gerek yok fakat 600 cc hacminde 4 silindirli motosikletler sürmeye alışkın olan veya 600 cc üstü motosikletlere alışkın kişileri kesmemek anlamında bir ciğersizlikten bahsediyoruz. Yine bu kategorideki kullanıcılar için tasarruflu bir seçenek. Performanstan ödün vererek yakıt cimrisi bir Honda motosiklete sahip olmak mümkün. Çok sıkıştırıldığı durumlarda bile 100 km de 4 lt seviyelerinde benzin sarfiyatı olan 700 cc bir motosikletten bahsediyoruz. Yani bu kadar ekmeğe bu kadar köfte, karın doyurur bir motor NC700.

Egzost ta Avrupa Birliği nin son emisyon standartlarına uygun, oldukça sessiz bir egzost. Artık oyunun kuralları değişiyor ve kafamıza göre performans egzost takmak artık çok da kolay değil.Egzostların manifoltlarının olduğu bölümlerde emisyonu ayarlayan şimdi ismini hatırlayamadığım üniteler var. Bunları iptal etmek performans artışı sağlıyor gibi laflar dolansa da, bu işten iyi anlayan kişilerden duyduğuma göre bu gibi iptaller çeşitli teknik problemler doğuruyormuş. Egzostların takımı esnasında bu akıllı yeni nesil motosikletlerin kompresyon ayarları ile eşgüdümlü ayar yapmak gerektiğinden bir arkadaşım bahsetti. Yine onun söylediğine göre akrapovic NC700 için özel bir model egzost çıkartmış. Artık modele özgü performans egzostlarını göreceğimiz günler pek yakında…

Geçen gün siyah bir NC700x i leo vince egzost ve race lastiklerle gördüm. İnanılmaz farklı bir motor gibi görünüyordu. Bu gibi oynamalarla daha şık sonuçlar elde etmek tabii ki mümkün. Fakat dediğim gibi egzost ayarlamasına dikkat.

Bence az yaksın, az emisyon sağlasın. Buna görece olarak iyi gitsin. Şehir içinde kolay kullanılsın, yeni başlayan motosiklet sürücüsüne dost olsun diye üretilmiş iyi bir motosiklet seçimi NC700x. Keyifli sürüşler.

***

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/motosikletliyasam/

Uzun Dönem Honda PCX 125 incelemesi

Geçtiğimiz günlerde eşim için kırmızı bir Honda Pcx 125 aldım. Geçtiğimiz sene yine kendisine Rahmi Barutçu Hoca dan aldığı başlangıç dersinden sonra Yamaha YBR 125 ESD almıştık. Hayat koşuşturması ve çeşitli ailevi nedenlerden dolayı YBR 125 ESD ile başlayan macerasını devam ettirememişti. Ben de bu durumda YBR yi küçük şehiriçi motosikleti olarak atamıştım :) YBR ile geçen günlerin ve motorun bir değerlendirmesi ekteki linkte ;

https://motosikletliyasam.wordpress.com/2011/05/30/uzun-donem-yamaha-ybr-125-esd-kullanim-izlenimleri/

Bu sezon başında trafiğe daha rahat alışması ve acemiliği daha kolay atlatabilmesi için YBR yi scooterla değiştirme fikri oluştu. Ben şehiriçinde kullandığım dönemde YBR nin kurye motoru algısını farkettiğim çok zaman oldu. Üzerime kırmaya çalışan araçlar ve sıkıştıran araçlarla “o topa girmeyerek” savaştığım çok oldu :) Tecrübe kazanana dek bu durumları yaşamaması için ve alışma sürecini sadece gaz-fren eksenine indirgemek için kırmızı PCX i seçtik. PCX in ağırlığı hem YBR den hafif (inanılır gibi değil), hem de sele yüksekliği daha düşük. Bu sebeplerle kendisi için en uygun seçenek olan Honda PCX 125 te karar kıldık. Geçtiğimiz günlerde aldığı eğitimde de doğru seçim olduğunun farkına vardık. Duruş anlarında scooter sola sağa ağırlığını verdiğinde çok kolaylıkla hükmedip düzeltebildiğini ve ağırlığı itibariyle kolaylıkla kullanabildiğini gördük. Acemi bayan bir motosiklet sürücüsünün ilk motoru çerçevesinden baktıktan sonra ben kişisel yorumlarımı yazarsam sanırım daha doğru bir bakış açısı olacak.

Öncelikle başlarken ; Marş motoru yok ! PCX 125 in marş motoru yerine birkaç kez dinlememe rağmen halen tam anlayamadığım bir sistem var. Oldukça büyük bir beyinle yönetilen sistem motor ilk çalıştığı marşı marş motoru olmadan yapıyor ve motor ısındıktan sonra şehir içinde ışıklarda bekleme durumlarda idling stop özelliği ile motoru kapatıyor. Gaz kolu çevrildiği andan itibaren uyuyan motosiklet kaldığı yerden çalışmaya devam ediyor. Tüm bu duruş ve başlangıçlarda marş motoru olmadığı için elektrik sistemine yüklenmiyor ve aynı zamanda sistemi itibariyle de fazla benzin sarfiyatı yapmıyor. Hep söylenir kapatıp tekrardan çalıştırmak genellikle ilk ateşleme anında daha çok benzin sarfedilmesine neden olur denir. Bu sistemde böyle de olmuyor. Şimdi şehir içinde yaklaşık 100 km lik tecrübemden edindiğim izlenimi aktarayım. Işıklarda amma da çok bekliyormuşuz ve farkında değilmişiz :) Bu süreçlerde benzin tasarrufu yaptığını bilmek güzel bir his. Işıklarda yanınızda bir motosiklet durduğunda insan, yanındaki sürücüye pcx ini gösterip bak şimdi kapanıcak demek istiyor insan. Her kapanışında koca bir sırıtma suratımı kaplıyor. Lastikler tam olarak durmadan motosiklet kendini kapatmıyor. O sebeple bu sistem tamamen güvenli ve beğenilmemesi takdirde devredışı bırakılabiliyor.

Motosikletin egzostu çok sessiz. sadece 60-80 km aralığında sesini biraz duyuyor insan. PCX 125 kolay kolay 110 km hızı geçmiyor (rodajda)

Ön cam için givinin uzun cam alternatifi var. Yaz için takmayı düşünmedik, eğer kış döneminde kullanacak olursak belki takılması yağmur ve rüzgar koruması sağlayabilir fakat son hızda azalmaya neden olabilir.

Ayakların pozisyonu hem dik hem de yatay olarak konumlandırılabiliyor. Bugüne kadar piaggio marka scooterlar kullanmaya alıştığım için yatay pozisyona alışamıyorum. Yatay pozisyonda ayaklarım hafif motorun önünde dışarıda kalıyor.

Motosiklet saçma derecede hafif. Park halinde yan ayaktayken sadece serçe parmağımın kas kuvvetiyle motoru düşürebileceğimi iddia ettim birkaç arkadaşa, inanmadılar ama gerçek :) Rüzgarlı günlerde dışarıda kalacaksa ayağa almakta fayda var.

Anahtar girişinde bir kilit mekanizması düşünülmüş. Motorun anahtarının üstündeki beşgen şeklindeki girişle açılabiliyor. Allah korusun hırsıza pek işlemez ama güzel bir detay olmuş. En azından kurcalanmasını biraz önler bir kilit olmuş.

Kırmızı rengi 2012 senesinde piyasaya sunuldu. sanırım ilk alanlardan biri biz olduk. Bence kırmızısı çok güzel.

Sele altı anahtarla açılamıyor. Kontak anahtarı takmadan sele açılamıyor.

Üzerinde gelen lastikler irc. Yaz için idare eder gibi gözüküyor ama kış için michelin city grip birebir boyutlarda Türkiye’de yok. Sanırım bir kalın lastik takılıyor şu anda. Kullanan bir arkadaşım motorun city grip ebatlarında farklı tepkiler verdiğinden bahsetti. İyi haber şu ki ; İRC kışa kadar piyasaya sunulmak üzere PCX ebatında kışlık lastik çalışması yapıyormuş. İRC nin YBR 125 , CBF 150 , CB 125 ebatlarında kışlık lastikteki başarısı gözönüne alındığında iyi bir haber gibi geldi bana.

Lastiklerin ebadı ne vespalar kadar küçük ne de Xcity, Scarabeo kadar büyük. Ara bir boyut. Yola almayı kolaylaştırır ebatlarda ve güzel bir sürüş sağlıyor bu ebatlar.

Sele altı bir kask ve ufak tefek eşyaları rahatça alıyor. Motora ekstradan topcase vs. takma ihtiyacı hissetmedim.

Motorun fren performansı scootera segmentine göre fena değil. Motor frende ani yığılmıyor, kıç atmıyor vs. fakat kompresyonsuzluktan kaynaklanan bir hedefe doğru gidiş var ne yazık ki. Aynı hissiyatı arkadaşımın Xcitysi rodajdayken de hissetmiştim. Rodaj sonrası kullandığımda azaldığını farketmiştim. Daha iyileşir diye umuyorum.

YBR incelemesini yazarken motorun gücünün torkunun çok az olduğunu ve bunun da kendine has bir keyif verdiğini söylemiştim. PCX i kullandıktan sonra YBR ye haksızlık ettiğimi farkettim. PCX sessiz sakin,güçsüz ama kullanışlı bir şehiriçi motosikleti gibi bir izlenim yarattı bende. Zaman içinde ve rodaj bitince daha detaylı fikir verebilir diye umut ediyorum.

Yakıt olarak henüz bir depo bitmediği için birşey söyleyemiyorum. 100 km de 2 küsür litre olacak deniyor. Göreceğiz.

26.11.2012 edit ;

1000 KM bakımdan sonra (yaklaşık 50TL kadar tuttu) 3200 kmye geldim. Bu süreçte 1,5 ay kadar her gün artçılı olarak eşimi Bostancı’dan Etiler’deki iş yerine bırakıp aldım. 1000 km kadar bu süreçte kullandım. 1200 km kadar da şehir içinde genel olarak kullandım.

Artçılı sürüşte de 125 cc hacmine göre yeterince performans gösteren PCX, 125 cc scooter segmentinde hafif ve oldukça iyi bir alternatif.

Yalnız lastikler kışın pek yeterli olmayacak gibi gözüküyor. Kışlık lastik gerekecek sanırsam.

Şimdilik bu kadar.

04.02.2013 edit;

Pcx için birşeyler yazmanın vakti geldi. Aslına bakarsanız bu kış CBF 600 ü satmış olmanın hissiyatıyla mıdır nedir, neredeyse hiç motora binmedim. Burada motordan kastettiğim pcx 125.

Kasım ayında motosiklet yaklaşık 3200 kmdedeydi. Şimdi ise muhtemelen 3600 falandır. Daha 4000 bakımına sokamadım. Gerçi bakım dediğin 50 lira ver yağını değiştir, düz devam et şeklinde :) İlk 1000 km de egzostun sesinin çok sakin olduğundan bahsetmiştim. Zaman geçtikçe egozstun sesi de belirginleşmeye başladı. Ben fazla gazlıyorum diye de olabilir. Zira pcx 125 in 0-100 km hızlanması oldukça seri. Gören 125 cc demez.

Boyum 180 cm dışardan bakınca bana biraz küçük kalıyor gibi motor ama ben rahatlık olarak sürerken küçük olduğunu hissetmiyorum hiç. Yani gayet rahat.

Arkada artçı varken bile ani fren yapmak gerektiğinde bir scooterdan beklenmeyecek kadar çok NET frenleme
tepkisi aldım.İnanılmaz NET.

Frenleme denen hadisenin yarısı da lastiklerden oluşuyor. Pcx 125 in üzerinde gelen irc lastikler kuruda çok iyiyken ıslakta çok kötüler. irc nin lastik ebatı da sanırsam ara ebat,yanlış bilmiyorsam michelin city grip in pcx ebatında tam bir lastiği yok. Bu sene irc yeni kış lastiği üretecekti diye duymuştum ama kışın motora çok binmeyince de çok da araştırmadım. Seneye kışa kısmetse yazarız.

Devam edecek…

***

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/motosikletliyasam/

BMW F650 GS incelemesi

Yazının girizgahı biraz uzun oldu. Ama oldukça detaylı bir inceleme oldu, gerekirse girizgahı geçerekten sadede vararak okuyun derim :)

****************

BMW F650 GS

Motosiklet kullanmaya başlamam kendi kendine oldu. Ailemde hatta 7 ceddimde motosiklet kullanan ilk kişi benim. 13-14 yaşlarındayken bir ara bir ilgilenmeye başlamıştım ama o zamanlar da aile pandoranın kutusu hiç açılmadan kutuyu rafa kaldırmıştı. Çocukken motosikletiyle gezmesine hayran olduğum bir aile büyüğü olmadı hiç. Daha sonra çevremdeki motorcu arkadaşlarıma baktığımda böyle aile büyükleri sayesinde motosikletli yaşama adım atan birçok arkadaşla tanıştım. Birçok ailede olduğu gibi “aman oğlumuz ilgi duyar”endişesiyle motosikletler hiç yok gibi davrandık anne babamla birbirimize. Trafikte de senelerce görmezden geldik. Motosiklet hiç hayatımızda olmayacakmış gibi davrandık birbirimize.

Böyle 28 sene geçirdim hayatta. Herşey bundan 2 yıl kadar önce İstanbul trafiğinde iş ev arası yol mesaimde saatlerce cebelleşmemle başladı. Önce günler sonra aylar boyunca hergün saatlerce köprü trafiğinde bir kafesin içinde kaldım. Yanımda geçen motosikletler hayatımın 28 senesinden çok daha fazla dikkatimi çekmeye başladı.

En sonunda bir scooter sahibi oldum. Tüm işkence son buldu. Artık işe gitmek için sabahın 6 sında kalkıp 15 dk içinde evden çıkıp servise bineceğim yere kadar yürümek zorunda değildim. Servisi kaçırdığım günlerde koştura koştura metrobüs yolunu ve sonrasında da maslak a minibüs çilesini çekmek zorunda değildim. Sabah trafiğinden servisler az etkilensin diye sabahın köründe kalkıp servise yetişmek yetmiyormuş gibi bir de erken vardığım Maslak ta mesai başlasın diye 1 saat kadar bekleyip sanki dehşet keyifliymiş gibi iş arkadaşlarıyla uzun sohbetli kahvaltılar yapmak zorunda değildim artık. 8:15 te uyanıyor , 8:30 da evden çıkıyor. Yüzümde koskocaman bir sırıtma ile scooterıma atlıyor ve saat 9 a beş kala ofisteki masamın başında oluyordum. Akşamları ise daha da rahat. Saat kaçta çıkarsam çıkayım, hangi köprüden gidersem gideyim yarım saat içinde evde oluyordum. Mesai boyunca yeni scooter almış olmanın keyfiyle akşam olsa da trafiğe girsem diye bekliyordum. Yepyeni bir dünyaya girmenin heyecanı ise cabasıydı.

Bu kadar uzun uzun anlatmamın sebebi şu ; Daha ilk andan itibaren motosiklet benim hayatımı kolaylaştıran bir araç. Herşeyden önce hayatımın tam merkezinde bulunmasının sebebi ne verdiği eşsiz heyecan ne de hissettirdiği özgürlük ve farklılık duygusu . Bunlar da tamamlayıcı sebepler elbette ama en önemlisi motosikletle yaşam İstanbul’da çok daha kolay. Tabiiki scooterdan vitesli motosiklete geçmemle birlikte sadece pratiklik ve kolaylığın yanında sürüş zevki , performans , viraj keyfi , şehirlerarası uzun seyahatler , farklı motosikletlerin farklı sürüş pozisyonları – sürüş karakteristikleri hayatıma girdi. Bugüne kadar satın aldığım ve uzun süreli kullandığım motosikletleri seçerken en çok dikkat ettiğim konu ise gerçekten hayatımı kolaylaştıracak bir motosiklet mi alıyorum ? Bu benim için çok önemli çünkü Bir sene sürecince yaptığım yaklaşık 15000 km yolun ancak 3000 km kadarını şehirdışında seyahatlerde yapıyorum. Geri kalan 12000 km şehiriçinde harala gürele trafik içinde geçiyor. Yani %20 şehırdışı , %80 ise şehiriçi trafiğim var. O sebeple motosikletim CBF 600 ün hakkını veremediğim günler olduğunu düşündüğüm zamanlar da oluyor. Bazen de öyle motosikletleri deneme, sürme şansım oluyor ki beni uzun uzun uzunyol hayallerine sürüklüyor. Bir BMW RT 1200 , CBF 1000 sahibi olup uzun yollara çıkmak günlerimi bu motosikletler üzerinde tatilde eşimle beraber geçirmek çok isterim ama realite %20 diyor.

Tüm bu sebeplerden benim ideal motosiklet tanımım birkaç senedir şu şekilde & birkaç sene daha bu şekilde kalacak ;

Hafif , kullanması kolay & sürücüsüne yardımcı olan şehirli bir motosiklet , manevra kabiliyeti yüksek , eğer mümkünse rüzgar ve yapmur koruması olan bir motosiklet. Sürüş zevki olan şehirdışı gezilere çıkabileceğim sele özelliklerine sahip , aynı zamanda yakıt sarfiyatı itibariyle ekonomik olabilecek bir motosiklet. Şık görünen, fren kabiliyeti yüksek , güvenli sürüşe en kolay sürücüsünü yönlendirebilecek bir motosiklet. Çok yüksek motor güçlerine sahip olmasa da titreşimi az , vites aralıkları geniş bir motosiklet. Bakımları kolay yaptırılabilir , bakım masrafları çok olmayan bir motosiklet.

Şimdi farkettiyseniz yukarıda çok çok kriter var & bu kriterlerin hepsini bir araya getirecek bir motosiklet bulmak imkansız. Bu yazımızda incelediğimiz F650 GS bunların birçoğunu karşılıyor. Şehiriçi kullanımın çok yoğun olması ve yukarıdaki birçok özelliği barındırması nedeniyle scooterlar arasından da birçok alternatif bulunabilir. Ben size F650 GS in benim için hangi özellikleri karşılayabildiğini düşündüğümü yazarsam sanırım en doğru bakış açısıyla değerlendirmiş olacağım.

Öncelikle çok kolay bir motosiklet. Belirli bir motosiklet sürüş tecrübesine ulaşmış olsam da (başlangıç seviyesinde değilim malum) BMW F650 GS sadece ve sadece bir başlangıç motoru değil. Dengesi çok çok iyi , ağırlık dağılımı neredeyse mükemmele yakın. Bugüne kadar kullandığım motosikletler içinde ağırlık dengesini bana en iyi hissettiren motosiklet BMW F650 GS oldu. Şehir içinde trafik içinde oturuş itibariyle yüksekte yer alıyor ve trafik çok daha rahat gözlemlenebiliyor. Oturuş ergonomisi oldukça dik ve rahat. Ayaklar peglerin üzerine düz basıyor, vites ve arka fren tam olması gerektiği yerde olduğu hissini veriyor.

Üzerindeki motor F800 GS ile aynı motoru kullanıyor fakat limitlendirilmiş ve 650 cc kategorisine indirilmiş. F800GS henüz kullanmadım ama sanırım bu sebeple 1 ve ikinci vitesleri oldukça geniş aralıklarda. Bu da şehir içinde inanılmaz kolaylık sağlıyor. Gerek olduğunda 3 ten 2 ye ve 2 den 1inci viteslere inişler gayet yumuşak ve yığılma olmadan gerçekleşebiliyor. Vites geçişleri hem debriyaj kullanarak hem debriyajsız kullanımlarda kaymak gibi yumuşacık.

Arama motorlarına F650 GS twin yazarak bu motosiklet ile ilgili birçok bilgiye ulaşabilirsiniz. Zira 2007 yılı öncesine kadar tek silindir olarak üretilen F650 GS 2007 yılında 800 cc lik twin motor kullanmaya başladı.

2000 senesine kadar ABS siz olarak satışta olan F650 GS birçok dünya seyahatinde baş aktör olarak rol oynamamıştır & halen başroldedir. Bu seyahatlere Türkiye’den bir örnek de Rahmi Barutçu hocanın yaptığı Katmandu seyahatidir.

http://www.lamaorda.com/?page_id=1039

2000 senesinde ABS opsiyonu getirilen ve kasası değiştirilen F650 GS , F650 GS Dakar ı çıkartması ile birlikte senelerce kullanılan bir motor haline geldi. Bugün bile hala temizlerinin 15000 16000 TL lere kadar alıcı bulduğu bu kasa çok tutuldu.

Bugün F650 Dakar a karşılık olarak BMW G650 GS modeli üretiliyor hatta Dakar a tam karşılık olarak geçtiğimiz sene G650 Sertao modeli satışa sunuldu.

Konuyla ilgili www.f650.com sitesi ve www.advrider.com siteleri birer ana kaynak olabilir.

2007 yılından bu yana 800 cc twin motor aynı zamanda kısıtlama getirilmeden F800 GS te de kullanılıyor. (F650 GS te aynı motor kısıtlamalı olarak kullanılıyor)
Bu yazıyı yazmadan ben de elimden geldiğince araştırdım. Geçmişte F800 le ilgilendiğim ve almak istediğim bir dönem olmuştu. Özellikle F650 GS in F800 le farklarını yukarıdaki ve diğer birçok forumda karşılaştırdığımda şu şekilde farklılıklar dile getirilmiş ;

F800 GS in ön çatalı ve tel jantları F650 GS e göre offroad için daha uygun.

F800 GS in ön lastiği 19” ve lastikler şambriyelli. Bu da yine offroad için düşünülmüş. F800 in ön lastiğinin daha büyük ama daha ince olması offroad da daha avantaj sağlıyor ama F650 GS daha yol ve sokak koşullarına uygun lastik boyutları taşıyor ve tubeless.

Yurtdışındaki genel kanı F650 GS in kuru toprak yollar dahil bir çok asfalt dışı konumda yeterli olduğu görüşünde. Okuduklarımın yalancısıyım. Deniliyor ki ön çatal, lastikler yerden kesilmedikçe (çok atlanıp zıplanmayacaksa) F650 GS te gayet yeterli deniyor. İnternette de aşağıdaki gibi f650 GS fotoğrafları görmek pek mümkün ;

Sadece çamur koşullarında F800 GS in hem ön lastik hem de güç anlamında öne çıktığından bahsediliyor. Kaldı ki yorumların sonunda yahu safi offroad yapacak olsam zaten G650GS veya sertao alırım veya G450X kullanırım veya crossla dalarım çamura gibi yorumlar yapmışlar. Adı geçmişken G450X in de fotoğrafını koyalım :)

Yine yurtdışı forumlarında 16lık dişli yerine 17lik takılarak viteslere ilişkin son hızlarda kaydadeğer farklar kaydedildiğinden bahsetmişler. Bu konuda oynamak ne kadar doğru bilmiyorum. Zira ben özellikle SArıyer Emirhan İstinye arasını hafif trafikli sürüşte ikinci ve üçüncü viteslerde 80-100 km gibi hızlara çıkarak alabildim. Bence pek oynamaya gerek yok.

Aynı motoru kullanma ve motorda limit olayında ise F800 GS ile F650 GS arasında 4000 5000 devirlere kadar vites aralıkları ve güç anlamında hiç fark olmadığından bahsedilmiş. Bildiğiniz gibi bu devirler F650 Gs için maksimum torkun alındığı devirler.

Titreşim özellikle şehiriçi kullanım hızlarında yok denecek kadar az. Motosiklet trafikte geniş gidon turu sayesinde ve ince uzun yapısı sayesinde şehir içi sürüşte inanılmaz kolaylık sağlıyor.

BMW nin orijinal ön camı bahar aylarında olmamıza rağmen rüzgarı biraz hissettirdi. Genel olarak motosikletin rüzgara mukavemeti iyi izlenimi verdiyse de ben F650 sahibi olsam en azından kışın daha yüksek bir ön cam takardım.

Devir göstergesi hız göstergesinin altında yer alıyor. Benim gibi sürekli devire bakarak süren bir kişiyseniz kafanız emme basma tulumba gibi oynayabilir. Zaman içinde motorun sesine alıştıkça buna gerek kalmayabilir ama aynı segmentin en üst modeli 1200 GS te devir göstergesi üstte , hız göstergesi ise altta yer alıyor. Kaldı ki benim için hız o kadar önemli değil, güvende olduğum devirde olduğum sürece hız ne olursa olsun önemi yok. Bunun yanında göstergenin dijital kısmında en çok yer kaplayan alan vites göstergesinin olduğu alan. Bu yeni başlayanlar için oldukça olumlu da olsa bence de güzel bir detay. Bunun yanında ortalama yakıt sarfiyatını da 5,4 km olarak gördüm. Ben yaklaşık 60 km kadar kullandım motoru ve genellikle şehiriçiydi. Kullandığım motor daha 100 km ye gelmemişti. 1000 km bakımı yapılmamıştı ve test motoru olduğu için de agresif kullanılmış olabilir diye düşünüyorum Bu durumda 5,4 lt çok iyi bir değer.

Orijinal egzostun sesi çok hoşuma gitti. Yalnız hacim olarak biraz büyük fakat egzostun konumlanması itibariyle dar geçişlerde vs. hiç sıkıntı yaratmıyor.

Fren kabiliyeti muhteşem. Çok net ve başarılı bir frenlemeden bahsediorum. Hatta motorun dengesi için söylediklerimi burada tekrarlayacağım. Bugüne kadar bindiğim motorlar arasında en iyi fren kabiliyetine sahip motor F650 GS ti diyebilirim. Çok deneme fırsatım olmadı fakat frenler çok güven verdi.

Ne yazık ki fiyakası konusunda çok olumlu görüşler bildiremeyeceğim. Özellikle ön far kısmı ve plastik jantlar bence çok çirkin. Özellikle ön jant & ne yazık ki makyaj için bile olsa tel jant olanağı yok. Arka jant , dişli , led stop lambası oldukça şık duruyor ama ön için aynı şeyi ne yazık ki söyleyemeyeceğim. Arkalar iyi ama önler ı ıh. Benim test için kullandığım 2012 modelde jantlar siyah boyalıydı. Bence siyah jant daha şık durmuştu. Daha önceki jantların grisini hiç sevemedim. Bence düz renk seçenekleri arasından en güzeli açık mavi ve turuncu olanları. Bu renkler 2007 yılının renkleri. 2011 yılında beyaz ve lacivert rengi vardı. 2012 de ise kırçıllı sarı siyah rengi mevcut. Bizim denediğimiz motosiklet de bu renkteydi.

Bakım masrafları için de geçtiğimiz sene sıfır F650 GS almış arkadaşımdan bir bilgi aldım. Korkulduğu kadar değil. Arkadaşım 1000 km bakımına 120 TL vermiş. İleride ne olur bilmem. İlla ki her büyük motorda olduğu gibi sürekli şehiriçi kullanımda bakım masrafları az olmayacaktır.

Bence F650 GS i başlangıç seviyesi motosikleti olarak dar kalıplara sokmamak daha geniş kitlelerle buluşturmak gerekir. Yine yurtdışı forumlarda bu modeli “chick bike” diye adlandırılması sebebiyle makaraya alanlar olmuş ama kimi zaman ikinci bir motosiklet olarak kimi zaman da 1200 GS ten şehir içinde bunalıp satın alıp da kullanan veya eşine alıp da benim YBR ye yaptığım gibi 1200 GS ini bırakıp bu modele hayran olanlar hiç de az değil. Reklam fotoğraflarına bakınca da ne yazık ki bir chickbike durumu yok değil :P Bunun sebebi sanırım biraz da bu motorun düşük sele opsiyonları. Geçmişte de modelin bu kadar popüler olmasının sebeplerinden biri de buydu sanırım. Benim boyum 180 cm ve denediğim motordaki sele düşük sele değildi ve normal selede gayet yüksek bir pozisyonda sürüş yaptım.

Yani sürüş tecrübesi olan şehir içi ağırlıklı kullanan ve yaz kış motosiklet kullanan biri için BMW F650 GS doğru seçim olabilir.

Motosikletle tanışmamış ve onu öcü gibi gören kişilerle konuştuğumda komik bir öngörüye rastladığım çok oldu.“ Hiç motosiklet kullanmak istemez misin?” diye sorduğumda; “Ya bilmem ki şöyle büyük bir BMW m olsa isterim” diyen kişilerle karşılaştım. Bu arkadaşlar hem Türk hem de ecnebiydi. Bindiği motosikletin markası içeriğinden önemli olanlar için de F650 GS en doğru seçim olur. Günlük motosiklet kullanımını BMW markası altında yapıyor olmak da bazı kimseleri mutlu edebilir ki bence en mutluluk içeren BMW enduro(!) modeli bence F650 GS.

Çok keyifli çok farklı bir keyfi olan bu model kendi sınıfının başlangıç modeli de olsa sürekli gündelik kullanım ve şehirdışı gezileri için çok çok çok ideal, keyifli bir motosiklet.

Şimdilik yorumlarım bu kadar, bu test sürüşü sonrasında kanaatim şu ki ; BMW F650 GS ileride kısmet olursa satın almak istediğim bir model. Allah kısmet ederse uzun dönem testleri yazarım inşallah F650 GS için.

Fiyatı tüm bu özellikleri hak edecek seviyede olsa da hem fiyatının Euro’ya endeksli olması hem de fiyat seviyesi aynı segmentteki diğer markaların benzer motosikletlerinden oldukça farklı. Dediğim gibi mal çok güzel ama çok para. Motosikletciysek tecrübeyle öğrendiğimiz gibi ; İyi mal iyi para ama BMW f650 GS bence çok para. 2012 çıkışlı 1200 cc 4 silindir Honda Crosstourer’ın fiyatı 38.000 TL iken, 800 cc Honda Crossrunner 28000 TL iken , 2007 de kasası değişmiş olan BMW F650 GS in fiyatı 30.000 TL olarak çok ama çok fazla.

*****

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/motosikletliyasam/

*****

Son olarak test sürüşü boyunca yaptığım fotoğraf çekimlerini de paylaşayım. Fotoğraflar bana ait, sürücü ise Rahmi Barutçu’dur. ( www.rahmibarutcu.com )

Bu slayt gösterisi için JavaScript gerekir.

Honda CBF 1000 incelemesi & Reinhard Stumph….

En sonunda muradıma erdim ☺ Uzun süredir aklıma CBF 1000 i denemek vardı. Açık konuşmak gerekirse CBF 600ümü ilk aldığım günlerde bunu yapmayı erteledim. Motor konusunda tam bir şıpsevdi olduğum için cbf 1000 e aşık olup cbf 600 ün pabucunu çabuk dama atarım diye çok korktum. Sırf bu sebepten cbf 1000 le ilişkimiz “seni uzaktan sevmek aşkların en güzeliiii” şeklindeydi.

Vitesli motosiklet sürmeye başladığım günlerden beri aklımda hep bir Alplerde motor sürüşü yapmak konusu var. Dönem dönem bu konuda gaza gelip kitaplar alıp saatlerce internette rotalar çizdiğim oluyor. Bu günlerden birinde bana cbf 1000 ini kullanmama izin veren Serkan Söğüt’ün web sitesine rast gelmiştim. www.ruzgarinizinde.com web sitesi/blogu hem Alpler hem de Avrupa’da bir çok motosiklet sürüş rotası , bunların yanında Gürcistan , Suriye – Ürdün gibi birçok ülkeye motosikletle gitmek üzerine inanılmaz yararlı bilgiler veren keyifli bir blog. Hayalleri Alplerden geçen her Türk’ün mutlaka google da karşısına çıkacak bir başvuru kaynağı. Şans eseri ben motosikletliyaşam blogda yazdıkça, yazdıklarıma da yorumlar yapmaya başladı. Sonra kendisinin www.ruzgarinizinde.com da CBF 1000 iyle muhteşem gezileri yapan kişiyle aynı kişi olduğunu farketmem ve bir şekilde internet üzerinden fikir alışverişinde bulunmaya başlamamız güzel bir muhabbete dönüştü. Bundan yıllar sonra bir barda bira içerken biri nereden tanıştınız diye sorarsa google tanıştırdı diyebileceğim tek insandır kendisi ☺

Kısa zaman içinde güzel gezilerine bir yenisini daha ekleyecek olan Serkan Söğüt gideceği rota itibariyle dört silindirli CBF 1000 ini tek silindirli bir canavarla değiştirecek. CBF 1000 yolcu olmadan bir sürüş fırsatım oldu. Kendisine tekrar tekrar teşekkürler. Sezon öncesi Ali Esengül den bakımdan çıkan 1000 ini alıp gözlemecilere geldi. Biraz muhabbetten sonra Motorbike dergisine fotoğraf çekimlerini yaptığımız Ahmet virajına doğru yola koyulduk. İncelemeyi sadece 3-5 kmlik viraj performansına ve bu kullanımın düşündürdükleri üzerine yazıyorum. Bence bu sürüş doğru izlenimler (bence doğrular) yazmama yeterli olacaktır. Fotoğrafları sayfanın sonuna ekleyeceğim. Şile Alplerinin eşsiz manzaralarını göreceksiniz. Şile Alpleri Teke Pass , Darlık Pass ve Passo della Mudarlı rotasında herkes kendi motorunu kullandı. Ama 2 motor güzel pozlar verdiler.

Motora binmeden önce ilk dikkatimi çeken lastikler oldu. CBF 600 ve CBF 1000 in lastik ölçüleri birbirleri ile aynı. Ben CBF 600 ümü ilk aldığımda üzerinde Michelin Pilot Road 2 ler takılıydı. Aynı şekilde Serkan’ın motorunda da Pilot Road 2 vardı. Fotoğraflarda da görülebileceği üzere iki lastiğin profilleri birbiriyle çok farklı. Ben Serkan’ın motoruna ilk baktığımda bir boy büyük lastik takmış sandım. Fakat görmeye görmeye Pilot Road 2 lerin profilini unutmuşum. Bu noktada farkettiğim ve burada da dikkat çekmek istediğim Angel ST nin ve Michelin Pilot Road 2 nin profillerinin ne kadar farklı olduğu. Angel ST daha ince U şeklinde bir lastik. Yağmurlu havada sadece deseniyle ve su atan kanallarıyla değil farklı lastik profiliyle de değişiklik arz ediyor.

Yolu koyulduk dedim ama daha yola koyulmadan önce 3-5 paragraf daha birşeyler yazmam lazım. Öncelikle fotoğrafları iphone la çektim. Çok ciddi close uplar vs. Çekmedim fakat yakın zamanda dergi için kısmetse CBF 1000 ile inceleme yazısı yazacağız orada daha detaylı fotoğraflar olacak. Yine dergi yazısı ve fotoğrafları buradan yayınlayacağım. Yine dergide her zaman olduğu gibi Rahmi Barutçu hocanın köşesinde bana yer verdiği için onun da daha detaylı ve daha profesyonel yorumlarına blogdan ulaşabileceksiniz. En nihayetinde motosikletliyaşam blog daha amatör ve işin acemisi.

Benim Cbf600 üm 2007 model karbüratörlü ABS li bir model. Serkan’ın CBF 1000 inin model yılını bilemiyorum ama motoru enjeksiyonlu (kaldı ki CBF1000 lerde piyasada karbüratörlü olanlar var mı bilmiyorum). Öncelikle motor blogu biraz daha geniş( malum +400 cc) ve motor daha ağır. Motorun başında durunca insan hemen farkına varıyor ; CBF 1000 in daha baba bir tavrı var. Minör değişiklikler de olsa gösterge panelinde kafa grenajında vs. bazı farklılıklar var. Bir de farklılık gibi gözüken fakat aynı olan parçalar fa mevcut. Örneğin ön sinyal lambaları CBF1000 de daha yuvarlak gibi fakat dikkatli bakınca grenajın altında sinyalin bir kısmının maskelendiğini aslında sinyallerin CBF 600le aynı olduğunu farkediyorsunuz. Serkan’la motorların başında durduk ve çocukluğumuzdaki gibi iki resim arasındaki farkları bulmaya çalışır gibi aa bak şu farklı aa bak deponun çizgisi daha değişik geliyor vs. gibi yorumlar yaptık. Sonra ona da bana da anlamsız gelmiş olacak ki görsel farkları konuşmayı bıraktık ve yola devam ettik. Bu arada CBF600 le CBF1000 arasında en majör görsel fark 1000 in çift egzost olması. Serkan’ın motorunda çift egzost da orijinal egzosttu. Genelde CBF1000 sahipleri çift egzostu çift performansla renklendiriyorlar. Ben orijinal egzostların sesini, sakinliğini sevdim.Bir de sanırsam bu egzostlar cbf 600 ün tek orijinal egzostu gibi kalın değil o sebeple şık da duruyor. Emin değilim CBF 600 ümün hiç orjinal egzostuyla kullanmadığım için yanlış bilgi vermek istemem.

Bunun yanında Serkan’ın motorunun selesi daha yumuşak ve sele derisi de daha farklıydı. Uzun yolda eminim çok daha rahat edilebilecektir.

Bu kadar anlattıktan sonra motoru bir çalıştıralım ve yola çıkalım artık. CBF 1000 in enjeksiyonlu motoruna marş verirken gaz vermeden bir seferde marş alışı güzeldi. Serkan özellikle gaz verme dedi. Kendisi de geçmişte karbüratörlü Transalp kullandığı için benim gibi karbüratorcü fukaranın halinden anlıyordu. Neyse gaz vermeden tek seferde nazlanmadan çalışan CBF 1000 daha ilk adımda derin bir nefes almama neden oldu ☺ İtiraf etmeliyim karbüratörlü motorun da bir keyfi bir ritüeli var ama enjeksiyonlu motora binmeyi özlemişim. Neyse bindik ve yola çıktık. İlk farkettiğim CBF 600 de 6000 devirden sonra “ben burdayım” diyen tork CBF 1000 de alt devirlerde de “ben buradayım” diyor. Özellikle birinci ve ikinci viteslerde alt devirler de torklu. Üst devirler de zaten torklu ☺ Bu arada enjeksiyonlu CBF 1000 de titreşim daha da az. Benim motorumda son günlerde özellikle 7000 devir civarında peglere oldukça fazla bir titreşim veriyor. Son günlerde farketmeye başladım ki bu 7000 deki titreşim selede de titreşim yapmaya başladı. Sebebini sanırım biliyorum ama 2 ay içinde emin olacağım. CBF 600 başlığında bu ekstra titreşimin nedenini ve çözümünü yazarım.

Alt devirlerde torkun fazla olması, motorun biraz daha ağır olması şehir içinde dur kalkta biraz insanı sıkabilir. Fakat hem bu alt devir torku hem de ağırlığın virajda inanılmaz bir etkisi var. Özellikle son bir senedir bu dergi çekimleri vs. sebebiyle farklı markaların farklı modellerini deneme fırsatım olmaya başladı.İncelemesini yazdığımız veya yazmadığımız büyük ccli makinalar da kullanmaya başladım. Ben viraja bu kadar iyi oturan bir motosiklete daha binmedim. O kadar rahat ki, o kadar stabil ki, ağırlık o kadar iyi ağırlanmış ki anlatamam. Anlamak için aynı gün 5 dakika arayla bir CBF 600 bir de CBF 1000 le aynı virajı aynı hızda gitmeyi denemeniz lazım. CBF 1000 , CBF 600 den farklı olarak virajda bambaşka bir dünya. Aynı sınıflandırmada (CBF kategorisi) 2 motosiklete binmiyorsunuz sanki. CBF 1000 in virajı çok stabil , çok güçlü , çok oturaklı , çok güvenli. çok çok çok çok. Fakat aynı zamanda çok kolay ve az eğlenceli. Yani bunu anlatmak biraz zor. Viraj performansı o kadar iyi ki insan bir pürüz arıyor ve bulamıyor. Yani viraj ne kadar ters olursa olsun doğru devirde motoru yatırınca kendisi alıyor virajı. Ay arka bırakacak mı ay kafası biraz oynadı ay az biraz rüzgar vurmaya başladı falan derdi yok. 4 viraj aldıktan sonra insanın beşinci virajdayken motorun başından ayrılıp çay demleyesi geliyor. Motor o kadar rahat viraj alıyor.

CBF 1000 le viraj almak lunaparkta heyecan treninde seyahat turlamak gibi. Şimdi ne alaka diyebilirsiniz ama heyecan treni aslında özünde biraz da heyecansızdır. Heyecan trenine binmeden önce insan bir raylara bakar nerede ani iniş var nerede raylar ani dönüş yapıyor. Insan binerken nerede midesinin bulanacağını nerede heyecanın tepe noktasına varacağını tahmin ederek biner. Tüm yol boyunca emniyet kemerleri ile koruma altındadır. Raylar yerinden çıkmadıkça veya emniyet kemeri açılmadıkça tehlike yoktur. Ne olursa olsun rota, rayların şekli ve toplam heyecan aynıdır. Sadece heyecan trenine binen kişiler o trene ilk defa bindikleri için ve binenler ard arda sürekli değiştikleri için heyecan treni eğlence naraları ve korku çığlıklarıyla doludur. Aslında aynı kişi 3 kere ard arda bu trene binse olayın bir manası kalmaz ya. CBF 1000 de öyle. Heyecansızlık treni gibi. Çok güvenli çok iyi viraja oturuyor. Araba gibi yahu bir acayip.

CBF 1000 bir motosiklet için fazla iyi. “CBF 1000le alınan viraj bir motosiklet virajı ise geri kalan virajlar nedir?” şeklinde garip felsefi sorgulamalara itti beni bu melet. CBF 1000 geçmişte “Sen bana fazla iyisin, ben seni haketmiyorum dediğimiz ama aslında pek de içimizi kıpırdatmadığı için terkettiğimiz eski kız arkadaşlarımız gibi.” Ya da CBF 1000 bu kız çok güzel kesin bana bakmaz dediğimiz kızlar gibi ☺ Mükemmeliyetten doğan bir can sıkıntısı mevzusu vukuu buldu bende. Umarım doğru ifade edebilmişimdir.

CBF 1000 i denemeden önce kafamda düşündüğüm şeyle CBF1000 in olduğu şey arasında dağlar kadar fark varmış. Bir CBF 600 kullanıcısı olarak ister istemez potansiyel bilinçaltı CBF 1000 müşterisiyim. Geçtiğimiz hafta motosikletim çantalarla yüklü ve 160 – 180 km lerde otobanda gazlarken aklımdan geçen şu olmuştu. Yahu şimdi ben CBF 1000 alsam, uzun yola çıksam, yine bu kadar çantam olacak. Bu kadar çantayla CBF600 180lere titremeye başlıyor. E be kardeşim zaten motor yüklüyken daha ne basıcam. Aynı kasa motorla daha da basacak halim yok. Bassam da güvenli değil. Diye kendi kendime düşündüm.CBF 1000 i bugüne kadar CBF 600 ile aynı kasayı paylaşan bir üst versiyon motosiklet olarak düşünmüştüm. Öncelikle bu fikrim tamamen hatalıymış. CBF 1000 CBF 600 ile benzer gözüken olan fakat tamamen farklı dinamiği, enerjisi , tadı olan bir motosiklet. Bu anlamda yukarıda bahsettiğim çantalı halde daha ne basıcam yahu noktasında fikrim değişmedi ama CBF 1000 le ara hızlanmada ve virajda veya yüksek hızdaki güven duygusunda inanılmayacak bir fark var. İvmelenme çok çok iyi. Fakat sürpriz bir şekilde maksimum hız durumu da CBF 600 ün bir üstü gibi değil. Elbette ki hacim olarak , motor gücü olarak öyle ama hissiyat olarak 160 km ye kadar daha torklu daha at titreşimli ve daha oturaklı bir gidiş var ama onun üstü yine yavaş yavaş hızlanıyor. Belki CBF 600 kadar yavaş değil ama yine 160 km üstü yavaş bir ivmelenme var. Daha doğrusu ivmelenme bu hız sonrası yavaşlıyor. CBF 1000 yine smooth, yani daha torklu daha kuvvetli diyorum ama bu daha kuduruk daha arsız daha heyecanlı bir motosiklet olarak algılanmasın.

Her iki motor da birer futbolcu olsaydı CBF 1000 CBF 600’den daha tecrübeli bir futbolcu olurdu. CBF 600 Bülent Korkmazsa mesela CBF 1000 Popescu. Öyle diyeyim ben size. Her ikisi de muhteşem defans oyuncusuydular. CBF 600 Falco Götz ise CBF 1000 Reinhard Stumph. Benim gibi seksenlerde çocuk olanlar hangi futbolcuyu daha çok beğeniyordularsa ona göre tercih edebilirler.

CBF 600 daha allrounder bir motosiklet. Yani orta sahaya da destek atabilen bir Falco Götz , bir Popescu adeta :P (Bu benzetmeyi sevdim. CBF 1000i tüm gün denemedim ama algıladığım kadarıyla CBF 1000 şehir içinde ağırlık itibariyle Cbf 600 den daha az rahat olurdu. Öyle hantallığa kaçacak bir ağırlığı kesinlikle yok ama yorucu olabilir gibi geldi bana. CBF 1000 daha çok ben yerimde durmam her sene Avrupaya gideyim motorla touring yapayım, gezeyim tozayım. Km ler gırla gitsin diyecek insanın kullanacağı motosiklet bence. Tabi yeni kasasında ağırlık dengesi vs. değişmiş midir bilmem. Bu yorumlarım eski kasa cbf 1000 üzerinden yapıldı. Fakat touring karakterinin yanında CBF 1000 deki yağmur koruması CBF 600 le aynı. Yine ayak kısımları yer ve yağmurun ıslaklığını alacak şekilde. Forumlarda görmüştüm CBF leri tam grenaja çevirmeye sağlayan bir Hollanda markalı grenaj vardı. Bu ürün ayak kısmını da çamurdan yerden gelen yağmur suyundan koruyorsa eğer CBF 1000 alıp yağmur çamur demeden binlerce km yapılır. Fakat karakteristik olarak CBF 1000 touring olsa da naked grenajına hapsolmuş bir touring. Ön grenajda CBF 100 de rüzgar koruması sanırım bir kademe daha iyi CBF 600 e göre ama çok çok muazzam fark yok diye düşünüyorum. Fren performansı ise her iki motorda da hemen hemen aynı gibi geldi bana. Kompresyon da hemen hemen aynı. Tabi 1000 cc yüksek hacim daha kompresyonlu gibi düşünülebilir ama motor gücüne görece düşününce 1000 cc ile 600 cc lik modellerin kompresyonlarında inanılmaz fark yok. Panik frende CBF 1000 ekstra ağırlığı yardımıyla daha net durabiliyordur belki de CBF 600 ile aynı pozisyondadır. Pek kurcalamadım inceleme sırasında. Fakat yavaşlama, fren mevzuunda çok büyük farklar hissetmedim.

Daha çok şey yazabilirim CBF 1000 hakkında. Beğenmediğim neredeyse hiçbir yanı yok. Doğru kullanım şartlarında çok muhteşem bir seçim olabilir fakat ihtiyacınız bir CBF 1000 i karşılamıyorsa şehiriçinde her gün CBF 1000 kullanmak CBF 1000 den alacağınız keyfi de motosikletli yaşamda alacağınız keyfi de olumsuz etkileyebilir. Tabi bu benim fikrim.

Şimdi gelelim CBF 600 kullanıcısının motosiklet değiştirme matriksine ☺ Dediğim gibi uzunca dönem CBF 1000 den uzak durdum sırf bu sebeple. Aşağıda matrikse dair fikirlerim ;

Şu anda CBF 600 üm ile hem günlük ıvır zıvır işlerimi çok rahat görüyorum. Şehir içinde en yoğun trafikte bile zırt zırt istediğim yere gidiyorum. Hem de şehirdışı uzun gezilerde tek kişi keyifle gazlıyorum. Üretim verilerine bakmadım ama ağırlık olarak speclere bakınca iki motor arasında belki 20-30 kg bir fark vardır ama CBF 600 gerçekten hiç ağırlığını hissettirmeyen bir motor. CBF 600 yerine CBF 1000 alacak olsaydım şehirdışı gezilerine daha çok ağırlık vermek isterdim. CBF 1000 le uzun yol seyahati yaparken artçım rahatsız olur mu diye düşünmezdim. Virajlarda daha güven içinde daha az yorularak,daha az rüzgardan etkilenir daha rahat turlar yapardım. CBF 1000 sahibi olsaydım uzun yola çıkmak için daha fazla mazeret uydururdum. Daha uzun yollara daha uzun zaman aralıklarında çıkabilecek olsaydım CBF 1000 sahibi olurdum.

Tüm bunlar işin mantık tarafının söyledikleri fakat işin bir de duygusal(parasal) kısmı var. CBF 600 ümden sıkılmaya başladığımı hissettiğimde motorumu satışa çıkartıp sattıktan sonra üzerine sadece 3000-4000 TL koyarak ikinci el eski kasa CBF 1000 sahibi olabilirim. Biliyorum ki CBF 1000 sahibi olursam 4000 TL farkla hem enjeksiyonlu motosiklete binmiş olurum. 2 tane performans egzostunun bağırtısını duyma ve duyurma fırsatım olur. Hem CBF 600 CBF 1000 arasında yakıt anlamında inanılmaz uçurum farklar olmaz hem de herkes aynı motorun bir büyüğüne bindiğimi sansa da ciğeri bambaşka bir motora binmiş olurum. 1000 lik makinaya binerim boyum uzar.

Sıfır motosiklet almaya heves etsem ki bugüne kadar sıfır motosiklete binmişliğim yoktur. CBF 600 ün enjeksiyonlusu 2012 itibariyle yerini çift silindir NC700 e bıraktı (Bu da ne saçma birşey oldu ya bununla ilgili ayrıca yazacağım) 4 silindirden 2 silindire 20 beygir daha düşük bir makinaya geçmem gibi geliyor. Sadece karbüratör enjeksiyon ve sene farkı için yeni enjeksiyonlu CBF 600 e geçmem. Bu durumda yeni birşey denemek isterim. CBF 1000 e geçecek olsam yeni kasa CBF1000 e eski kasasının piyasası 14000 – 16000 TL civarındayken 26000 TL küsür vermem. Ya eski kasa bir CBF 1000 alır bilmemkaçbin km uzun yol yaparım. Ya paşa paşa başka bir modele aşık olana kadar CBF 600 üme binmeye devam ederim. Bir yandan da bir fırsatını bulup Alpler gezisini kiralık motorla aradan çıkartırım. Kiralayacağım motosikleti seçerken de yeni kasa CBF 1000 seçerim(günlük 75 EUR). 10 gün kiralasam 700 EUR ya CBF 1000 le touring keyfini edinmiş olurum.

Tabii tüm bunların tam tersi de olabilir ki geçmişte motosiklet seçimine dair ne dediysem tam tersini yaptım ☺

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/133548306719337/

Twitterdan takip için ise ;
http://www.twitter.com/MotosikletliYasam

Bu slayt gösterisi için JavaScript gerekir.