Uzun Dönem Honda PCX 125 incelemesi

Geçtiğimiz günlerde eşim için kırmızı bir Honda Pcx 125 aldım. Geçtiğimiz sene yine kendisine Rahmi Barutçu Hoca dan aldığı başlangıç dersinden sonra Yamaha YBR 125 ESD almıştık. Hayat koşuşturması ve çeşitli ailevi nedenlerden dolayı YBR 125 ESD ile başlayan macerasını devam ettirememişti. Ben de bu durumda YBR yi küçük şehiriçi motosikleti olarak atamıştım :) YBR ile geçen günlerin ve motorun bir değerlendirmesi ekteki linkte ;

http://motosikletliyasam.wordpress.com/2011/05/30/uzun-donem-yamaha-ybr-125-esd-kullanim-izlenimleri/

Bu sezon başında trafiğe daha rahat alışması ve acemiliği daha kolay atlatabilmesi için YBR yi scooterla değiştirme fikri oluştu. Ben şehiriçinde kullandığım dönemde YBR nin kurye motoru algısını farkettiğim çok zaman oldu. Üzerime kırmaya çalışan araçlar ve sıkıştıran araçlarla “o topa girmeyerek” savaştığım çok oldu :) Tecrübe kazanana dek bu durumları yaşamaması için ve alışma sürecini sadece gaz-fren eksenine indirgemek için kırmızı PCX i seçtik. PCX in ağırlığı hem YBR den hafif (inanılır gibi değil), hem de sele yüksekliği daha düşük. Bu sebeplerle kendisi için en uygun seçenek olan Honda PCX 125 te karar kıldık. Geçtiğimiz günlerde aldığı eğitimde de doğru seçim olduğunun farkına vardık. Duruş anlarında scooter sola sağa ağırlığını verdiğinde çok kolaylıkla hükmedip düzeltebildiğini ve ağırlığı itibariyle kolaylıkla kullanabildiğini gördük. Acemi bayan bir motosiklet sürücüsünün ilk motoru çerçevesinden baktıktan sonra ben kişisel yorumlarımı yazarsam sanırım daha doğru bir bakış açısı olacak.

Öncelikle başlarken ; Marş motoru yok ! PCX 125 in marş motoru yerine birkaç kez dinlememe rağmen halen tam anlayamadığım bir sistem var. Oldukça büyük bir beyinle yönetilen sistem motor ilk çalıştığı marşı marş motoru olmadan yapıyor ve motor ısındıktan sonra şehir içinde ışıklarda bekleme durumlarda idling stop özelliği ile motoru kapatıyor. Gaz kolu çevrildiği andan itibaren uyuyan motosiklet kaldığı yerden çalışmaya devam ediyor. Tüm bu duruş ve başlangıçlarda marş motoru olmadığı için elektrik sistemine yüklenmiyor ve aynı zamanda sistemi itibariyle de fazla benzin sarfiyatı yapmıyor. Hep söylenir kapatıp tekrardan çalıştırmak genellikle ilk ateşleme anında daha çok benzin sarfedilmesine neden olur denir. Bu sistemde böyle de olmuyor. Şimdi şehir içinde yaklaşık 100 km lik tecrübemden edindiğim izlenimi aktarayım. Işıklarda amma da çok bekliyormuşuz ve farkında değilmişiz :) Bu süreçlerde benzin tasarrufu yaptığını bilmek güzel bir his. Işıklarda yanınızda bir motosiklet durduğunda insan, yanındaki sürücüye pcx ini gösterip bak şimdi kapanıcak demek istiyor insan. Her kapanışında koca bir sırıtma suratımı kaplıyor. Lastikler tam olarak durmadan motosiklet kendini kapatmıyor. O sebeple bu sistem tamamen güvenli ve beğenilmemesi takdirde devredışı bırakılabiliyor.

Motosikletin egzostu çok sessiz. sadece 60-80 km aralığında sesini biraz duyuyor insan. PCX 125 kolay kolay 110 km hızı geçmiyor (rodajda)

Ön cam için givinin uzun cam alternatifi var. Yaz için takmayı düşünmedik, eğer kış döneminde kullanacak olursak belki takılması yağmur ve rüzgar koruması sağlayabilir fakat son hızda azalmaya neden olabilir.

Ayakların pozisyonu hem dik hem de yatay olarak konumlandırılabiliyor. Bugüne kadar piaggio marka scooterlar kullanmaya alıştığım için yatay pozisyona alışamıyorum. Yatay pozisyonda ayaklarım hafif motorun önünde dışarıda kalıyor.

Motosiklet saçma derecede hafif. Park halinde yan ayaktayken sadece serçe parmağımın kas kuvvetiyle motoru düşürebileceğimi iddia ettim birkaç arkadaşa, inanmadılar ama gerçek :) Rüzgarlı günlerde dışarıda kalacaksa ayağa almakta fayda var.

Anahtar girişinde bir kilit mekanizması düşünülmüş. Motorun anahtarının üstündeki beşgen şeklindeki girişle açılabiliyor. Allah korusun hırsıza pek işlemez ama güzel bir detay olmuş. En azından kurcalanmasını biraz önler bir kilit olmuş.

Kırmızı rengi 2012 senesinde piyasaya sunuldu. sanırım ilk alanlardan biri biz olduk. Bence kırmızısı çok güzel.

Sele altı anahtarla açılamıyor. Kontak anahtarı takmadan sele açılamıyor.

Üzerinde gelen lastikler irc. Yaz için idare eder gibi gözüküyor ama kış için michelin city grip birebir boyutlarda Türkiye’de yok. Sanırım bir kalın lastik takılıyor şu anda. Kullanan bir arkadaşım motorun city grip ebatlarında farklı tepkiler verdiğinden bahsetti. İyi haber şu ki ; İRC kışa kadar piyasaya sunulmak üzere PCX ebatında kışlık lastik çalışması yapıyormuş. İRC nin YBR 125 , CBF 150 , CB 125 ebatlarında kışlık lastikteki başarısı gözönüne alındığında iyi bir haber gibi geldi bana.

Lastiklerin ebadı ne vespalar kadar küçük ne de Xcity, Scarabeo kadar büyük. Ara bir boyut. Yola almayı kolaylaştırır ebatlarda ve güzel bir sürüş sağlıyor bu ebatlar.

Sele altı bir kask ve ufak tefek eşyaları rahatça alıyor. Motora ekstradan topcase vs. takma ihtiyacı hissetmedim.

Motorun fren performansı scootera segmentine göre fena değil. Motor frende ani yığılmıyor, kıç atmıyor vs. fakat kompresyonsuzluktan kaynaklanan bir hedefe doğru gidiş var ne yazık ki. Aynı hissiyatı arkadaşımın Xcitysi rodajdayken de hissetmiştim. Rodaj sonrası kullandığımda azaldığını farketmiştim. Daha iyileşir diye umuyorum.

YBR incelemesini yazarken motorun gücünün torkunun çok az olduğunu ve bunun da kendine has bir keyif verdiğini söylemiştim. PCX i kullandıktan sonra YBR ye haksızlık ettiğimi farkettim. PCX sessiz sakin,güçsüz ama kullanışlı bir şehiriçi motosikleti gibi bir izlenim yarattı bende. Zaman içinde ve rodaj bitince daha detaylı fikir verebilir diye umut ediyorum.

Yakıt olarak henüz bir depo bitmediği için birşey söyleyemiyorum. 100 km de 2 küsür litre olacak deniyor. Göreceğiz.

26.11.2012 edit ;

1000 KM bakımdan sonra (yaklaşık 50TL kadar tuttu) 3200 kmye geldim. Bu süreçte 1,5 ay kadar her gün artçılı olarak eşimi Bostancı’dan Etiler’deki iş yerine bırakıp aldım. 1000 km kadar bu süreçte kullandım. 1200 km kadar da şehir içinde genel olarak kullandım.

Artçılı sürüşte de 125 cc hacmine göre yeterince performans gösteren PCX, 125 cc scooter segmentinde hafif ve oldukça iyi bir alternatif.

Yalnız lastikler kışın pek yeterli olmayacak gibi gözüküyor. Kışlık lastik gerekecek sanırsam.

Şimdilik bu kadar.

04.02.2013 edit;

Pcx için birşeyler yazmanın vakti geldi. Aslına bakarsanız bu kış CBF 600 ü satmış olmanın hissiyatıyla mıdır nedir, neredeyse hiç motora binmedim. Burada motordan kastettiğim pcx 125.

Kasım ayında motosiklet yaklaşık 3200 kmdedeydi. Şimdi ise muhtemelen 3600 falandır. Daha 4000 bakımına sokamadım. Gerçi bakım dediğin 50 lira ver yağını değiştir, düz devam et şeklinde :) İlk 1000 km de egzostun sesinin çok sakin olduğundan bahsetmiştim. Zaman geçtikçe egozstun sesi de belirginleşmeye başladı. Ben fazla gazlıyorum diye de olabilir. Zira pcx 125 in 0-100 km hızlanması oldukça seri. Gören 125 cc demez.

Boyum 180 cm dışardan bakınca bana biraz küçük kalıyor gibi motor ama ben rahatlık olarak sürerken küçük olduğunu hissetmiyorum hiç. Yani gayet rahat.

Arkada artçı varken bile ani fren yapmak gerektiğinde bir scooterdan beklenmeyecek kadar çok NET frenleme
tepkisi aldım.İnanılmaz NET.

Frenleme denen hadisenin yarısı da lastiklerden oluşuyor. Pcx 125 in üzerinde gelen irc lastikler kuruda çok iyiyken ıslakta çok kötüler. irc nin lastik ebatı da sanırsam ara ebat,yanlış bilmiyorsam michelin city grip in pcx ebatında tam bir lastiği yok. Bu sene irc yeni kış lastiği üretecekti diye duymuştum ama kışın motora çok binmeyince de çok da araştırmadım. Seneye kışa kısmetse yazarız.

Devam edecek…

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/133548306719337/

Twitterdan takip için ise ;
www.twitter.com/MotosikletliYasam

BMW F650 GS incelemesi

Yazının girizgahı biraz uzun oldu. Ama oldukça detaylı bir inceleme oldu, gerekirse girizgahı geçerekten sadede vararak okuyun derim :)

****************

BMW F650 GS

Motosiklet kullanmaya başlamam kendi kendine oldu. Ailemde hatta 7 ceddimde motosiklet kullanan ilk kişi benim. 13-14 yaşlarındayken bir ara bir ilgilenmeye başlamıştım ama o zamanlar da aile pandoranın kutusu hiç açılmadan kutuyu rafa kaldırmıştı. Çocukken motosikletiyle gezmesine hayran olduğum bir aile büyüğü olmadı hiç. Daha sonra çevremdeki motorcu arkadaşlarıma baktığımda böyle aile büyükleri sayesinde motosikletli yaşama adım atan birçok arkadaşla tanıştım. Birçok ailede olduğu gibi “aman oğlumuz ilgi duyar”endişesiyle motosikletler hiç yok gibi davrandık anne babamla birbirimize. Trafikte de senelerce görmezden geldik. Motosiklet hiç hayatımızda olmayacakmış gibi davrandık birbirimize.

Böyle 28 sene geçirdim hayatta. Herşey bundan 2 yıl kadar önce İstanbul trafiğinde iş ev arası yol mesaimde saatlerce cebelleşmemle başladı. Önce günler sonra aylar boyunca hergün saatlerce köprü trafiğinde bir kafesin içinde kaldım. Yanımda geçen motosikletler hayatımın 28 senesinden çok daha fazla dikkatimi çekmeye başladı.

En sonunda bir scooter sahibi oldum. Tüm işkence son buldu. Artık işe gitmek için sabahın 6 sında kalkıp 15 dk içinde evden çıkıp servise bineceğim yere kadar yürümek zorunda değildim. Servisi kaçırdığım günlerde koştura koştura metrobüs yolunu ve sonrasında da maslak a minibüs çilesini çekmek zorunda değildim. Sabah trafiğinden servisler az etkilensin diye sabahın köründe kalkıp servise yetişmek yetmiyormuş gibi bir de erken vardığım Maslak ta mesai başlasın diye 1 saat kadar bekleyip sanki dehşet keyifliymiş gibi iş arkadaşlarıyla uzun sohbetli kahvaltılar yapmak zorunda değildim artık. 8:15 te uyanıyor , 8:30 da evden çıkıyor. Yüzümde koskocaman bir sırıtma ile scooterıma atlıyor ve saat 9 a beş kala ofisteki masamın başında oluyordum. Akşamları ise daha da rahat. Saat kaçta çıkarsam çıkayım, hangi köprüden gidersem gideyim yarım saat içinde evde oluyordum. Mesai boyunca yeni scooter almış olmanın keyfiyle akşam olsa da trafiğe girsem diye bekliyordum. Yepyeni bir dünyaya girmenin heyecanı ise cabasıydı.

Bu kadar uzun uzun anlatmamın sebebi şu ; Daha ilk andan itibaren motosiklet benim hayatımı kolaylaştıran bir araç. Herşeyden önce hayatımın tam merkezinde bulunmasının sebebi ne verdiği eşsiz heyecan ne de hissettirdiği özgürlük ve farklılık duygusu . Bunlar da tamamlayıcı sebepler elbette ama en önemlisi motosikletle yaşam İstanbul’da çok daha kolay. Tabiiki scooterdan vitesli motosiklete geçmemle birlikte sadece pratiklik ve kolaylığın yanında sürüş zevki , performans , viraj keyfi , şehirlerarası uzun seyahatler , farklı motosikletlerin farklı sürüş pozisyonları – sürüş karakteristikleri hayatıma girdi. Bugüne kadar satın aldığım ve uzun süreli kullandığım motosikletleri seçerken en çok dikkat ettiğim konu ise gerçekten hayatımı kolaylaştıracak bir motosiklet mi alıyorum ? Bu benim için çok önemli çünkü Bir sene sürecince yaptığım yaklaşık 15000 km yolun ancak 3000 km kadarını şehirdışında seyahatlerde yapıyorum. Geri kalan 12000 km şehiriçinde harala gürele trafik içinde geçiyor. Yani %20 şehırdışı , %80 ise şehiriçi trafiğim var. O sebeple motosikletim CBF 600 ün hakkını veremediğim günler olduğunu düşündüğüm zamanlar da oluyor. Bazen de öyle motosikletleri deneme, sürme şansım oluyor ki beni uzun uzun uzunyol hayallerine sürüklüyor. Bir BMW RT 1200 , CBF 1000 sahibi olup uzun yollara çıkmak günlerimi bu motosikletler üzerinde tatilde eşimle beraber geçirmek çok isterim ama realite %20 diyor.

Tüm bu sebeplerden benim ideal motosiklet tanımım birkaç senedir şu şekilde & birkaç sene daha bu şekilde kalacak ;

Hafif , kullanması kolay & sürücüsüne yardımcı olan şehirli bir motosiklet , manevra kabiliyeti yüksek , eğer mümkünse rüzgar ve yapmur koruması olan bir motosiklet. Sürüş zevki olan şehirdışı gezilere çıkabileceğim sele özelliklerine sahip , aynı zamanda yakıt sarfiyatı itibariyle ekonomik olabilecek bir motosiklet. Şık görünen, fren kabiliyeti yüksek , güvenli sürüşe en kolay sürücüsünü yönlendirebilecek bir motosiklet. Çok yüksek motor güçlerine sahip olmasa da titreşimi az , vites aralıkları geniş bir motosiklet. Bakımları kolay yaptırılabilir , bakım masrafları çok olmayan bir motosiklet.

Şimdi farkettiyseniz yukarıda çok çok kriter var & bu kriterlerin hepsini bir araya getirecek bir motosiklet bulmak imkansız. Bu yazımızda incelediğimiz F650 GS bunların birçoğunu karşılıyor. Şehiriçi kullanımın çok yoğun olması ve yukarıdaki birçok özelliği barındırması nedeniyle scooterlar arasından da birçok alternatif bulunabilir. Ben size F650 GS in benim için hangi özellikleri karşılayabildiğini düşündüğümü yazarsam sanırım en doğru bakış açısıyla değerlendirmiş olacağım.

Öncelikle çok kolay bir motosiklet. Belirli bir motosiklet sürüş tecrübesine ulaşmış olsam da (başlangıç seviyesinde değilim malum) BMW F650 GS sadece ve sadece bir başlangıç motoru değil. Dengesi çok çok iyi , ağırlık dağılımı neredeyse mükemmele yakın. Bugüne kadar kullandığım motosikletler içinde ağırlık dengesini bana en iyi hissettiren motosiklet BMW F650 GS oldu. Şehir içinde trafik içinde oturuş itibariyle yüksekte yer alıyor ve trafik çok daha rahat gözlemlenebiliyor. Oturuş ergonomisi oldukça dik ve rahat. Ayaklar peglerin üzerine düz basıyor, vites ve arka fren tam olması gerektiği yerde olduğu hissini veriyor.

Üzerindeki motor F800 GS ile aynı motoru kullanıyor fakat limitlendirilmiş ve 650 cc kategorisine indirilmiş. F800GS henüz kullanmadım ama sanırım bu sebeple 1 ve ikinci vitesleri oldukça geniş aralıklarda. Bu da şehir içinde inanılmaz kolaylık sağlıyor. Gerek olduğunda 3 ten 2 ye ve 2 den 1inci viteslere inişler gayet yumuşak ve yığılma olmadan gerçekleşebiliyor. Vites geçişleri hem debriyaj kullanarak hem debriyajsız kullanımlarda kaymak gibi yumuşacık.

Arama motorlarına F650 GS twin yazarak bu motosiklet ile ilgili birçok bilgiye ulaşabilirsiniz. Zira 2007 yılı öncesine kadar tek silindir olarak üretilen F650 GS 2007 yılında 800 cc lik twin motor kullanmaya başladı.

2000 senesine kadar ABS siz olarak satışta olan F650 GS birçok dünya seyahatinde baş aktör olarak rol oynamamıştır & halen başroldedir. Bu seyahatlere Türkiye’den bir örnek de Rahmi Barutçu hocanın yaptığı Katmandu seyahatidir.

http://www.lamaorda.com/?page_id=1039

2000 senesinde ABS opsiyonu getirilen ve kasası değiştirilen F650 GS , F650 GS Dakar ı çıkartması ile birlikte senelerce kullanılan bir motor haline geldi. Bugün bile hala temizlerinin 15000 16000 TL lere kadar alıcı bulduğu bu kasa çok tutuldu.

Bugün F650 Dakar a karşılık olarak BMW G650 GS modeli üretiliyor hatta Dakar a tam karşılık olarak geçtiğimiz sene G650 Sertao modeli satışa sunuldu.

Konuyla ilgili www.f650.com sitesi ve www.advrider.com siteleri birer ana kaynak olabilir.

2007 yılından bu yana 800 cc twin motor aynı zamanda kısıtlama getirilmeden F800 GS te de kullanılıyor. (F650 GS te aynı motor kısıtlamalı olarak kullanılıyor)
Bu yazıyı yazmadan ben de elimden geldiğince araştırdım. Geçmişte F800 le ilgilendiğim ve almak istediğim bir dönem olmuştu. Özellikle F650 GS in F800 le farklarını yukarıdaki ve diğer birçok forumda karşılaştırdığımda şu şekilde farklılıklar dile getirilmiş ;

F800 GS in ön çatalı ve tel jantları F650 GS e göre offroad için daha uygun.

F800 GS in ön lastiği 19” ve lastikler şambriyelli. Bu da yine offroad için düşünülmüş. F800 in ön lastiğinin daha büyük ama daha ince olması offroad da daha avantaj sağlıyor ama F650 GS daha yol ve sokak koşullarına uygun lastik boyutları taşıyor ve tubeless.

Yurtdışındaki genel kanı F650 GS in kuru toprak yollar dahil bir çok asfalt dışı konumda yeterli olduğu görüşünde. Okuduklarımın yalancısıyım. Deniliyor ki ön çatal, lastikler yerden kesilmedikçe (çok atlanıp zıplanmayacaksa) F650 GS te gayet yeterli deniyor. İnternette de aşağıdaki gibi f650 GS fotoğrafları görmek pek mümkün ;

Sadece çamur koşullarında F800 GS in hem ön lastik hem de güç anlamında öne çıktığından bahsediliyor. Kaldı ki yorumların sonunda yahu safi offroad yapacak olsam zaten G650GS veya sertao alırım veya G450X kullanırım veya crossla dalarım çamura gibi yorumlar yapmışlar. Adı geçmişken G450X in de fotoğrafını koyalım :)

Yine yurtdışı forumlarında 16lık dişli yerine 17lik takılarak viteslere ilişkin son hızlarda kaydadeğer farklar kaydedildiğinden bahsetmişler. Bu konuda oynamak ne kadar doğru bilmiyorum. Zira ben özellikle SArıyer Emirhan İstinye arasını hafif trafikli sürüşte ikinci ve üçüncü viteslerde 80-100 km gibi hızlara çıkarak alabildim. Bence pek oynamaya gerek yok.

Aynı motoru kullanma ve motorda limit olayında ise F800 GS ile F650 GS arasında 4000 5000 devirlere kadar vites aralıkları ve güç anlamında hiç fark olmadığından bahsedilmiş. Bildiğiniz gibi bu devirler F650 Gs için maksimum torkun alındığı devirler.

Titreşim özellikle şehiriçi kullanım hızlarında yok denecek kadar az. Motosiklet trafikte geniş gidon turu sayesinde ve ince uzun yapısı sayesinde şehir içi sürüşte inanılmaz kolaylık sağlıyor.

BMW nin orijinal ön camı bahar aylarında olmamıza rağmen rüzgarı biraz hissettirdi. Genel olarak motosikletin rüzgara mukavemeti iyi izlenimi verdiyse de ben F650 sahibi olsam en azından kışın daha yüksek bir ön cam takardım.

Devir göstergesi hız göstergesinin altında yer alıyor. Benim gibi sürekli devire bakarak süren bir kişiyseniz kafanız emme basma tulumba gibi oynayabilir. Zaman içinde motorun sesine alıştıkça buna gerek kalmayabilir ama aynı segmentin en üst modeli 1200 GS te devir göstergesi üstte , hız göstergesi ise altta yer alıyor. Kaldı ki benim için hız o kadar önemli değil, güvende olduğum devirde olduğum sürece hız ne olursa olsun önemi yok. Bunun yanında göstergenin dijital kısmında en çok yer kaplayan alan vites göstergesinin olduğu alan. Bu yeni başlayanlar için oldukça olumlu da olsa bence de güzel bir detay. Bunun yanında ortalama yakıt sarfiyatını da 5,4 km olarak gördüm. Ben yaklaşık 60 km kadar kullandım motoru ve genellikle şehiriçiydi. Kullandığım motor daha 100 km ye gelmemişti. 1000 km bakımı yapılmamıştı ve test motoru olduğu için de agresif kullanılmış olabilir diye düşünüyorum Bu durumda 5,4 lt çok iyi bir değer.

Orijinal egzostun sesi çok hoşuma gitti. Yalnız hacim olarak biraz büyük fakat egzostun konumlanması itibariyle dar geçişlerde vs. hiç sıkıntı yaratmıyor.

Fren kabiliyeti muhteşem. Çok net ve başarılı bir frenlemeden bahsediorum. Hatta motorun dengesi için söylediklerimi burada tekrarlayacağım. Bugüne kadar bindiğim motorlar arasında en iyi fren kabiliyetine sahip motor F650 GS ti diyebilirim. Çok deneme fırsatım olmadı fakat frenler çok güven verdi.

Ne yazık ki fiyakası konusunda çok olumlu görüşler bildiremeyeceğim. Özellikle ön far kısmı ve plastik jantlar bence çok çirkin. Özellikle ön jant & ne yazık ki makyaj için bile olsa tel jant olanağı yok. Arka jant , dişli , led stop lambası oldukça şık duruyor ama ön için aynı şeyi ne yazık ki söyleyemeyeceğim. Arkalar iyi ama önler ı ıh. Benim test için kullandığım 2012 modelde jantlar siyah boyalıydı. Bence siyah jant daha şık durmuştu. Daha önceki jantların grisini hiç sevemedim. Bence düz renk seçenekleri arasından en güzeli açık mavi ve turuncu olanları. Bu renkler 2007 yılının renkleri. 2011 yılında beyaz ve lacivert rengi vardı. 2012 de ise kırçıllı sarı siyah rengi mevcut. Bizim denediğimiz motosiklet de bu renkteydi.

Bakım masrafları için de geçtiğimiz sene sıfır F650 GS almış arkadaşımdan bir bilgi aldım. Korkulduğu kadar değil. Arkadaşım 1000 km bakımına 120 TL vermiş. İleride ne olur bilmem. İlla ki her büyük motorda olduğu gibi sürekli şehiriçi kullanımda bakım masrafları az olmayacaktır.

Bence F650 GS i başlangıç seviyesi motosikleti olarak dar kalıplara sokmamak daha geniş kitlelerle buluşturmak gerekir. Yine yurtdışı forumlarda bu modeli “chick bike” diye adlandırılması sebebiyle makaraya alanlar olmuş ama kimi zaman ikinci bir motosiklet olarak kimi zaman da 1200 GS ten şehir içinde bunalıp satın alıp da kullanan veya eşine alıp da benim YBR ye yaptığım gibi 1200 GS ini bırakıp bu modele hayran olanlar hiç de az değil. Reklam fotoğraflarına bakınca da ne yazık ki bir chickbike durumu yok değil :P Bunun sebebi sanırım biraz da bu motorun düşük sele opsiyonları. Geçmişte de modelin bu kadar popüler olmasının sebeplerinden biri de buydu sanırım. Benim boyum 180 cm ve denediğim motordaki sele düşük sele değildi ve normal selede gayet yüksek bir pozisyonda sürüş yaptım.

Yani sürüş tecrübesi olan şehir içi ağırlıklı kullanan ve yaz kış motosiklet kullanan biri için BMW F650 GS doğru seçim olabilir.

Motosikletle tanışmamış ve onu öcü gibi gören kişilerle konuştuğumda komik bir öngörüye rastladığım çok oldu.“ Hiç motosiklet kullanmak istemez misin?” diye sorduğumda; “Ya bilmem ki şöyle büyük bir BMW m olsa isterim” diyen kişilerle karşılaştım. Bu arkadaşlar hem Türk hem de ecnebiydi. Bindiği motosikletin markası içeriğinden önemli olanlar için de F650 GS en doğru seçim olur. Günlük motosiklet kullanımını BMW markası altında yapıyor olmak da bazı kimseleri mutlu edebilir ki bence en mutluluk içeren BMW enduro(!) modeli bence F650 GS.

Çok keyifli çok farklı bir keyfi olan bu model kendi sınıfının başlangıç modeli de olsa sürekli gündelik kullanım ve şehirdışı gezileri için çok çok çok ideal, keyifli bir motosiklet.

Şimdilik yorumlarım bu kadar, bu test sürüşü sonrasında kanaatim şu ki ; BMW F650 GS ileride kısmet olursa satın almak istediğim bir model. Allah kısmet ederse uzun dönem testleri yazarım inşallah F650 GS için.

Fiyatı tüm bu özellikleri hak edecek seviyede olsa da hem fiyatının Euro’ya endeksli olması hem de fiyat seviyesi aynı segmentteki diğer markaların benzer motosikletlerinden oldukça farklı. Dediğim gibi mal çok güzel ama çok para. Motosikletciysek tecrübeyle öğrendiğimiz gibi ; İyi mal iyi para ama BMW f650 GS bence çok para. 2012 çıkışlı 1200 cc 4 silindir Honda Crosstourer’ın fiyatı 38.000 TL iken, 800 cc Honda Crossrunner 28000 TL iken , 2007 de kasası değişmiş olan BMW F650 GS in fiyatı 30.000 TL olarak çok ama çok fazla.

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/133548306719337/

Twitterdan takip için ise ;
http://www.twitter.com/MotosikletliYasam

Son olarak test sürüşü boyunca yaptığım fotoğraf çekimlerini de paylaşayım. Fotoğraflar bana ait, sürücü ise Rahmi Barutçu’dur. ( www.rahmibarutcu.com )

This slideshow requires JavaScript.

Honda CBF 1000 incelemesi & Reinhard Stumph….

En sonunda muradıma erdim ☺ Uzun süredir aklıma CBF 1000 i denemek vardı. Açık konuşmak gerekirse CBF 600ümü ilk aldığım günlerde bunu yapmayı erteledim. Motor konusunda tam bir şıpsevdi olduğum için cbf 1000 e aşık olup cbf 600 ün pabucunu çabuk dama atarım diye çok korktum. Sırf bu sebepten cbf 1000 le ilişkimiz “seni uzaktan sevmek aşkların en güzeliiii” şeklindeydi.

Vitesli motosiklet sürmeye başladığım günlerden beri aklımda hep bir Alplerde motor sürüşü yapmak konusu var. Dönem dönem bu konuda gaza gelip kitaplar alıp saatlerce internette rotalar çizdiğim oluyor. Bu günlerden birinde bana cbf 1000 ini kullanmama izin veren Serkan Söğüt’ün web sitesine rast gelmiştim. www.ruzgarinizinde.com web sitesi/blogu hem Alpler hem de Avrupa’da bir çok motosiklet sürüş rotası , bunların yanında Gürcistan , Suriye – Ürdün gibi birçok ülkeye motosikletle gitmek üzerine inanılmaz yararlı bilgiler veren keyifli bir blog. Hayalleri Alplerden geçen her Türk’ün mutlaka google da karşısına çıkacak bir başvuru kaynağı. Şans eseri ben motosikletliyaşam blogda yazdıkça, yazdıklarıma da yorumlar yapmaya başladı. Sonra kendisinin www.ruzgarinizinde.com da CBF 1000 iyle muhteşem gezileri yapan kişiyle aynı kişi olduğunu farketmem ve bir şekilde internet üzerinden fikir alışverişinde bulunmaya başlamamız güzel bir muhabbete dönüştü. Bundan yıllar sonra bir barda bira içerken biri nereden tanıştınız diye sorarsa google tanıştırdı diyebileceğim tek insandır kendisi ☺

Kısa zaman içinde güzel gezilerine bir yenisini daha ekleyecek olan Serkan Söğüt gideceği rota itibariyle dört silindirli CBF 1000 ini tek silindirli bir canavarla değiştirecek. CBF 1000 yolcu olmadan bir sürüş fırsatım oldu. Kendisine tekrar tekrar teşekkürler. Sezon öncesi Ali Esengül den bakımdan çıkan 1000 ini alıp gözlemecilere geldi. Biraz muhabbetten sonra Motorbike dergisine fotoğraf çekimlerini yaptığımız Ahmet virajına doğru yola koyulduk. İncelemeyi sadece 3-5 kmlik viraj performansına ve bu kullanımın düşündürdükleri üzerine yazıyorum. Bence bu sürüş doğru izlenimler (bence doğrular) yazmama yeterli olacaktır. Fotoğrafları sayfanın sonuna ekleyeceğim. Şile Alplerinin eşsiz manzaralarını göreceksiniz. Şile Alpleri Teke Pass , Darlık Pass ve Passo della Mudarlı rotasında herkes kendi motorunu kullandı. Ama 2 motor güzel pozlar verdiler.

Motora binmeden önce ilk dikkatimi çeken lastikler oldu. CBF 600 ve CBF 1000 in lastik ölçüleri birbirleri ile aynı. Ben CBF 600 ümü ilk aldığımda üzerinde Michelin Pilot Road 2 ler takılıydı. Aynı şekilde Serkan’ın motorunda da Pilot Road 2 vardı. Fotoğraflarda da görülebileceği üzere iki lastiğin profilleri birbiriyle çok farklı. Ben Serkan’ın motoruna ilk baktığımda bir boy büyük lastik takmış sandım. Fakat görmeye görmeye Pilot Road 2 lerin profilini unutmuşum. Bu noktada farkettiğim ve burada da dikkat çekmek istediğim Angel ST nin ve Michelin Pilot Road 2 nin profillerinin ne kadar farklı olduğu. Angel ST daha ince U şeklinde bir lastik. Yağmurlu havada sadece deseniyle ve su atan kanallarıyla değil farklı lastik profiliyle de değişiklik arz ediyor.

Yolu koyulduk dedim ama daha yola koyulmadan önce 3-5 paragraf daha birşeyler yazmam lazım. Öncelikle fotoğrafları iphone la çektim. Çok ciddi close uplar vs. Çekmedim fakat yakın zamanda dergi için kısmetse CBF 1000 ile inceleme yazısı yazacağız orada daha detaylı fotoğraflar olacak. Yine dergi yazısı ve fotoğrafları buradan yayınlayacağım. Yine dergide her zaman olduğu gibi Rahmi Barutçu hocanın köşesinde bana yer verdiği için onun da daha detaylı ve daha profesyonel yorumlarına blogdan ulaşabileceksiniz. En nihayetinde motosikletliyaşam blog daha amatör ve işin acemisi.

Benim Cbf600 üm 2007 model karbüratörlü ABS li bir model. Serkan’ın CBF 1000 inin model yılını bilemiyorum ama motoru enjeksiyonlu (kaldı ki CBF1000 lerde piyasada karbüratörlü olanlar var mı bilmiyorum). Öncelikle motor blogu biraz daha geniş( malum +400 cc) ve motor daha ağır. Motorun başında durunca insan hemen farkına varıyor ; CBF 1000 in daha baba bir tavrı var. Minör değişiklikler de olsa gösterge panelinde kafa grenajında vs. bazı farklılıklar var. Bir de farklılık gibi gözüken fakat aynı olan parçalar fa mevcut. Örneğin ön sinyal lambaları CBF1000 de daha yuvarlak gibi fakat dikkatli bakınca grenajın altında sinyalin bir kısmının maskelendiğini aslında sinyallerin CBF 600le aynı olduğunu farkediyorsunuz. Serkan’la motorların başında durduk ve çocukluğumuzdaki gibi iki resim arasındaki farkları bulmaya çalışır gibi aa bak şu farklı aa bak deponun çizgisi daha değişik geliyor vs. gibi yorumlar yaptık. Sonra ona da bana da anlamsız gelmiş olacak ki görsel farkları konuşmayı bıraktık ve yola devam ettik. Bu arada CBF600 le CBF1000 arasında en majör görsel fark 1000 in çift egzost olması. Serkan’ın motorunda çift egzost da orijinal egzosttu. Genelde CBF1000 sahipleri çift egzostu çift performansla renklendiriyorlar. Ben orijinal egzostların sesini, sakinliğini sevdim.Bir de sanırsam bu egzostlar cbf 600 ün tek orijinal egzostu gibi kalın değil o sebeple şık da duruyor. Emin değilim CBF 600 ümün hiç orjinal egzostuyla kullanmadığım için yanlış bilgi vermek istemem.

Bunun yanında Serkan’ın motorunun selesi daha yumuşak ve sele derisi de daha farklıydı. Uzun yolda eminim çok daha rahat edilebilecektir.

Bu kadar anlattıktan sonra motoru bir çalıştıralım ve yola çıkalım artık. CBF 1000 in enjeksiyonlu motoruna marş verirken gaz vermeden bir seferde marş alışı güzeldi. Serkan özellikle gaz verme dedi. Kendisi de geçmişte karbüratörlü Transalp kullandığı için benim gibi karbüratorcü fukaranın halinden anlıyordu. Neyse gaz vermeden tek seferde nazlanmadan çalışan CBF 1000 daha ilk adımda derin bir nefes almama neden oldu ☺ İtiraf etmeliyim karbüratörlü motorun da bir keyfi bir ritüeli var ama enjeksiyonlu motora binmeyi özlemişim. Neyse bindik ve yola çıktık. İlk farkettiğim CBF 600 de 6000 devirden sonra “ben burdayım” diyen tork CBF 1000 de alt devirlerde de “ben buradayım” diyor. Özellikle birinci ve ikinci viteslerde alt devirler de torklu. Üst devirler de zaten torklu ☺ Bu arada enjeksiyonlu CBF 1000 de titreşim daha da az. Benim motorumda son günlerde özellikle 7000 devir civarında peglere oldukça fazla bir titreşim veriyor. Son günlerde farketmeye başladım ki bu 7000 deki titreşim selede de titreşim yapmaya başladı. Sebebini sanırım biliyorum ama 2 ay içinde emin olacağım. CBF 600 başlığında bu ekstra titreşimin nedenini ve çözümünü yazarım.

Alt devirlerde torkun fazla olması, motorun biraz daha ağır olması şehir içinde dur kalkta biraz insanı sıkabilir. Fakat hem bu alt devir torku hem de ağırlığın virajda inanılmaz bir etkisi var. Özellikle son bir senedir bu dergi çekimleri vs. sebebiyle farklı markaların farklı modellerini deneme fırsatım olmaya başladı.İncelemesini yazdığımız veya yazmadığımız büyük ccli makinalar da kullanmaya başladım. Ben viraja bu kadar iyi oturan bir motosiklete daha binmedim. O kadar rahat ki, o kadar stabil ki, ağırlık o kadar iyi ağırlanmış ki anlatamam. Anlamak için aynı gün 5 dakika arayla bir CBF 600 bir de CBF 1000 le aynı virajı aynı hızda gitmeyi denemeniz lazım. CBF 1000 , CBF 600 den farklı olarak virajda bambaşka bir dünya. Aynı sınıflandırmada (CBF kategorisi) 2 motosiklete binmiyorsunuz sanki. CBF 1000 in virajı çok stabil , çok güçlü , çok oturaklı , çok güvenli. çok çok çok çok. Fakat aynı zamanda çok kolay ve az eğlenceli. Yani bunu anlatmak biraz zor. Viraj performansı o kadar iyi ki insan bir pürüz arıyor ve bulamıyor. Yani viraj ne kadar ters olursa olsun doğru devirde motoru yatırınca kendisi alıyor virajı. Ay arka bırakacak mı ay kafası biraz oynadı ay az biraz rüzgar vurmaya başladı falan derdi yok. 4 viraj aldıktan sonra insanın beşinci virajdayken motorun başından ayrılıp çay demleyesi geliyor. Motor o kadar rahat viraj alıyor.

CBF 1000 le viraj almak lunaparkta heyecan treninde seyahat turlamak gibi. Şimdi ne alaka diyebilirsiniz ama heyecan treni aslında özünde biraz da heyecansızdır. Heyecan trenine binmeden önce insan bir raylara bakar nerede ani iniş var nerede raylar ani dönüş yapıyor. Insan binerken nerede midesinin bulanacağını nerede heyecanın tepe noktasına varacağını tahmin ederek biner. Tüm yol boyunca emniyet kemerleri ile koruma altındadır. Raylar yerinden çıkmadıkça veya emniyet kemeri açılmadıkça tehlike yoktur. Ne olursa olsun rota, rayların şekli ve toplam heyecan aynıdır. Sadece heyecan trenine binen kişiler o trene ilk defa bindikleri için ve binenler ard arda sürekli değiştikleri için heyecan treni eğlence naraları ve korku çığlıklarıyla doludur. Aslında aynı kişi 3 kere ard arda bu trene binse olayın bir manası kalmaz ya. CBF 1000 de öyle. Heyecansızlık treni gibi. Çok güvenli çok iyi viraja oturuyor. Araba gibi yahu bir acayip.

CBF 1000 bir motosiklet için fazla iyi. “CBF 1000le alınan viraj bir motosiklet virajı ise geri kalan virajlar nedir?” şeklinde garip felsefi sorgulamalara itti beni bu melet. CBF 1000 geçmişte “Sen bana fazla iyisin, ben seni haketmiyorum dediğimiz ama aslında pek de içimizi kıpırdatmadığı için terkettiğimiz eski kız arkadaşlarımız gibi.” Ya da CBF 1000 bu kız çok güzel kesin bana bakmaz dediğimiz kızlar gibi ☺ Mükemmeliyetten doğan bir can sıkıntısı mevzusu vukuu buldu bende. Umarım doğru ifade edebilmişimdir.

CBF 1000 i denemeden önce kafamda düşündüğüm şeyle CBF1000 in olduğu şey arasında dağlar kadar fark varmış. Bir CBF 600 kullanıcısı olarak ister istemez potansiyel bilinçaltı CBF 1000 müşterisiyim. Geçtiğimiz hafta motosikletim çantalarla yüklü ve 160 – 180 km lerde otobanda gazlarken aklımdan geçen şu olmuştu. Yahu şimdi ben CBF 1000 alsam, uzun yola çıksam, yine bu kadar çantam olacak. Bu kadar çantayla CBF600 180lere titremeye başlıyor. E be kardeşim zaten motor yüklüyken daha ne basıcam. Aynı kasa motorla daha da basacak halim yok. Bassam da güvenli değil. Diye kendi kendime düşündüm.CBF 1000 i bugüne kadar CBF 600 ile aynı kasayı paylaşan bir üst versiyon motosiklet olarak düşünmüştüm. Öncelikle bu fikrim tamamen hatalıymış. CBF 1000 CBF 600 ile benzer gözüken olan fakat tamamen farklı dinamiği, enerjisi , tadı olan bir motosiklet. Bu anlamda yukarıda bahsettiğim çantalı halde daha ne basıcam yahu noktasında fikrim değişmedi ama CBF 1000 le ara hızlanmada ve virajda veya yüksek hızdaki güven duygusunda inanılmayacak bir fark var. İvmelenme çok çok iyi. Fakat sürpriz bir şekilde maksimum hız durumu da CBF 600 ün bir üstü gibi değil. Elbette ki hacim olarak , motor gücü olarak öyle ama hissiyat olarak 160 km ye kadar daha torklu daha at titreşimli ve daha oturaklı bir gidiş var ama onun üstü yine yavaş yavaş hızlanıyor. Belki CBF 600 kadar yavaş değil ama yine 160 km üstü yavaş bir ivmelenme var. Daha doğrusu ivmelenme bu hız sonrası yavaşlıyor. CBF 1000 yine smooth, yani daha torklu daha kuvvetli diyorum ama bu daha kuduruk daha arsız daha heyecanlı bir motosiklet olarak algılanmasın.

Her iki motor da birer futbolcu olsaydı CBF 1000 CBF 600’den daha tecrübeli bir futbolcu olurdu. CBF 600 Bülent Korkmazsa mesela CBF 1000 Popescu. Öyle diyeyim ben size. Her ikisi de muhteşem defans oyuncusuydular. CBF 600 Falco Götz ise CBF 1000 Reinhard Stumph. Benim gibi seksenlerde çocuk olanlar hangi futbolcuyu daha çok beğeniyordularsa ona göre tercih edebilirler.

CBF 600 daha allrounder bir motosiklet. Yani orta sahaya da destek atabilen bir Falco Götz , bir Popescu adeta :P (Bu benzetmeyi sevdim. CBF 1000i tüm gün denemedim ama algıladığım kadarıyla CBF 1000 şehir içinde ağırlık itibariyle Cbf 600 den daha az rahat olurdu. Öyle hantallığa kaçacak bir ağırlığı kesinlikle yok ama yorucu olabilir gibi geldi bana. CBF 1000 daha çok ben yerimde durmam her sene Avrupaya gideyim motorla touring yapayım, gezeyim tozayım. Km ler gırla gitsin diyecek insanın kullanacağı motosiklet bence. Tabi yeni kasasında ağırlık dengesi vs. değişmiş midir bilmem. Bu yorumlarım eski kasa cbf 1000 üzerinden yapıldı. Fakat touring karakterinin yanında CBF 1000 deki yağmur koruması CBF 600 le aynı. Yine ayak kısımları yer ve yağmurun ıslaklığını alacak şekilde. Forumlarda görmüştüm CBF leri tam grenaja çevirmeye sağlayan bir Hollanda markalı grenaj vardı. Bu ürün ayak kısmını da çamurdan yerden gelen yağmur suyundan koruyorsa eğer CBF 1000 alıp yağmur çamur demeden binlerce km yapılır. Fakat karakteristik olarak CBF 1000 touring olsa da naked grenajına hapsolmuş bir touring. Ön grenajda CBF 100 de rüzgar koruması sanırım bir kademe daha iyi CBF 600 e göre ama çok çok muazzam fark yok diye düşünüyorum. Fren performansı ise her iki motorda da hemen hemen aynı gibi geldi bana. Kompresyon da hemen hemen aynı. Tabi 1000 cc yüksek hacim daha kompresyonlu gibi düşünülebilir ama motor gücüne görece düşününce 1000 cc ile 600 cc lik modellerin kompresyonlarında inanılmaz fark yok. Panik frende CBF 1000 ekstra ağırlığı yardımıyla daha net durabiliyordur belki de CBF 600 ile aynı pozisyondadır. Pek kurcalamadım inceleme sırasında. Fakat yavaşlama, fren mevzuunda çok büyük farklar hissetmedim.

Daha çok şey yazabilirim CBF 1000 hakkında. Beğenmediğim neredeyse hiçbir yanı yok. Doğru kullanım şartlarında çok muhteşem bir seçim olabilir fakat ihtiyacınız bir CBF 1000 i karşılamıyorsa şehiriçinde her gün CBF 1000 kullanmak CBF 1000 den alacağınız keyfi de motosikletli yaşamda alacağınız keyfi de olumsuz etkileyebilir. Tabi bu benim fikrim.

Şimdi gelelim CBF 600 kullanıcısının motosiklet değiştirme matriksine ☺ Dediğim gibi uzunca dönem CBF 1000 den uzak durdum sırf bu sebeple. Aşağıda matrikse dair fikirlerim ;

Şu anda CBF 600 üm ile hem günlük ıvır zıvır işlerimi çok rahat görüyorum. Şehir içinde en yoğun trafikte bile zırt zırt istediğim yere gidiyorum. Hem de şehirdışı uzun gezilerde tek kişi keyifle gazlıyorum. Üretim verilerine bakmadım ama ağırlık olarak speclere bakınca iki motor arasında belki 20-30 kg bir fark vardır ama CBF 600 gerçekten hiç ağırlığını hissettirmeyen bir motor. CBF 600 yerine CBF 1000 alacak olsaydım şehirdışı gezilerine daha çok ağırlık vermek isterdim. CBF 1000 le uzun yol seyahati yaparken artçım rahatsız olur mu diye düşünmezdim. Virajlarda daha güven içinde daha az yorularak,daha az rüzgardan etkilenir daha rahat turlar yapardım. CBF 1000 sahibi olsaydım uzun yola çıkmak için daha fazla mazeret uydururdum. Daha uzun yollara daha uzun zaman aralıklarında çıkabilecek olsaydım CBF 1000 sahibi olurdum.

Tüm bunlar işin mantık tarafının söyledikleri fakat işin bir de duygusal(parasal) kısmı var. CBF 600 ümden sıkılmaya başladığımı hissettiğimde motorumu satışa çıkartıp sattıktan sonra üzerine sadece 3000-4000 TL koyarak ikinci el eski kasa CBF 1000 sahibi olabilirim. Biliyorum ki CBF 1000 sahibi olursam 4000 TL farkla hem enjeksiyonlu motosiklete binmiş olurum. 2 tane performans egzostunun bağırtısını duyma ve duyurma fırsatım olur. Hem CBF 600 CBF 1000 arasında yakıt anlamında inanılmaz uçurum farklar olmaz hem de herkes aynı motorun bir büyüğüne bindiğimi sansa da ciğeri bambaşka bir motora binmiş olurum. 1000 lik makinaya binerim boyum uzar.

Sıfır motosiklet almaya heves etsem ki bugüne kadar sıfır motosiklete binmişliğim yoktur. CBF 600 ün enjeksiyonlusu 2012 itibariyle yerini çift silindir NC700 e bıraktı (Bu da ne saçma birşey oldu ya bununla ilgili ayrıca yazacağım) 4 silindirden 2 silindire 20 beygir daha düşük bir makinaya geçmem gibi geliyor. Sadece karbüratör enjeksiyon ve sene farkı için yeni enjeksiyonlu CBF 600 e geçmem. Bu durumda yeni birşey denemek isterim. CBF 1000 e geçecek olsam yeni kasa CBF1000 e eski kasasının piyasası 14000 – 16000 TL civarındayken 26000 TL küsür vermem. Ya eski kasa bir CBF 1000 alır bilmemkaçbin km uzun yol yaparım. Ya paşa paşa başka bir modele aşık olana kadar CBF 600 üme binmeye devam ederim. Bir yandan da bir fırsatını bulup Alpler gezisini kiralık motorla aradan çıkartırım. Kiralayacağım motosikleti seçerken de yeni kasa CBF 1000 seçerim(günlük 75 EUR). 10 gün kiralasam 700 EUR ya CBF 1000 le touring keyfini edinmiş olurum.

Tabii tüm bunların tam tersi de olabilir ki geçmişte motosiklet seçimine dair ne dediysem tam tersini yaptım ☺

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/133548306719337/

Twitterdan takip için ise ;
http://www.twitter.com/MotosikletliYasam

This slideshow requires JavaScript.

Shoei Qwest uzun dönem incelemesi

Arai quantum kaskımın yerini kısa zaman içinde shoei qwest kask alacak. dün internetten siparişini verdim.

arai quantum ile gecen 1,5 yıl sonrasında yorumları yapayım istedim.

öncelikle kaskın kaş havalandırması muhteşem fakat benim gibi hor kullanan biriyseniz kaskın üst havalandırma parçaları ve arka havalandırma parçasını kırmamanız işten değil. ben defalarca kırdım fakat mototaştan her zaman parça bulundu ve takıldı. bunun dışında üstteki 2 havalandırma parçasının klipslerinin üzerindeki düğmelerin kilit sistemi çok hassas hemen kırılıyor ve rüzgarda fırt fırt ses yapmaya başlıyor.

vizörü takıp çıkartmaya hemen alışmalıydım ama bir türlü tam alışamadım sürekli kırar gibi çıkartıp takıyorum. son dönemde kaskın vizör yuvalarını takıp cıkartırken zorladım mı bilmiyorum vizör tam oturmamaya ve rüzgar almaya başladı. gidip mototaşta düzelttirdiğimdede çok sıkı bir şekilde ayarladılar bu sefer de açıp kapattıkça alın bölgesindeki üst boyası sıyrıldı. tabi tüm bunlar ben hor kullandığım için aynı modeli sorunsuz kullanan arkadaşlarım var.

yeni kaska karar verirken internette 3 markanın modeline odaklandım. birincisi arai RX7 GP digeri schuberth SR1 ve sonuncusu da shoei qwest. arai GPdeki ve schuberth SR1 deki havalandırma parçaları oldukça büyük. ben quantum un canına okuduğum için bir daha aynı şeyi yaşamayı göze alamadım. shoei qwest in bu parçaları neredeyse kaskın içine gömük bir şekilde ve az çıkıntılı. bir dönem yeni bir arai quantum almayı da düşündüm ama yine aynı beyaz kaskın yenisini almaktansa yeni bir marka tecrübe etmek daha sıcak geldi. schuberth SR1 i Mototal Sina da denedim. Boyut olarak çok büyük geldi.(yani schuberth in dış kalıbı daha büyük diğer kasklara göre) ve yine dış çıkıntıları sebebiyle, parça düzenli bulunur mu diye de çekindim. geçmişte de schuberth J1 almak istediğim bir dönem olmuştu. Sanırım bu büyük kalıbı her schuberth kask taktığımda birşeylerin içime sinmemesini sağlıyor. Fakat yeni SR1 in özellikle beyazının renk tonu , üzerindeki siyah aparatlar vs. çok şık.

Shoei Qwest için Özen motora gittim. Kaskı gördüm. Arai de olduğu gibi mediumu takınca cuk oturdu. Yalnız Ozen motor bir sürü renk secenegi olmasına ragmen sadece birini ithal etmiş. fuar zamanında da desenli bir model gelecekmiş. benim istediğim düz beyaz kask olduğu için yurtdışından kendim sipariş verdim. kaskın kalitesi XR1100 ayarında olduğu ve touring amaçlı yani daha dik oturuş pozisyonlarındaki motorlara göre hava sirkülasyonu olduğunu söylüyorlar. Arai Quantum / GP7 kalitesinde veya iki model arasındaki kalitedeki ürün Quantum un fiyatının Yüzde 60 ı seviyelerinde ki bu yurtdışı forumlarda da Arai için yazılan bir eleştiri niteliğinde ama ben hala Arai’nin Shoei den daha kaliteli olduğu konusunda bir önyargı taşıyorum. Diğerini de kullandıkça göreceğiz. TR de tek model 1000 TL fiyat aldım. internetten ABD den revzilla dan ise 700 TL ye denk gelecek bir fiyata aldım (tabiiki vergi girmezse işin içine) Bunun yanında Arai Quantum un beyazı sedefli beyazdı. Qwest modelinde ise sanırsam düz beyaz dışında sedefli beyaz henüz yok. Qwest in çene kısmı daha uzun ve ağzı daha rahat bırakıyor eğer kulaklık vs. kullanıyorsanız da ağız kısmındaki mikrofon kısmı vs. ağzınızı rahatsız etmiyor. altta rüzgar almaması için de ayrı bir parça konulmuş. Shoei Qwest in Dring i daha uzunca ve bu sebeple bağlanırken daha rahat bağlanıyor. Shoei Qwest için forumlarda daha sessiz deniyor. Göreceğiz.

Arai de Quantumda kırcıllı siyah veya sarı kontrast vizör olasılığı yoktu. Shoei de ise bu olasılık var. TR de 100 EUR, yurtdışında 86 USD gibi fiyatlara bu renkli vizörleri alabiliyorsunuz. Bunun yanında buğü önleyici için ise Motoplusta 50 TL ye her kask modeli için buğu önleyici olduğunu gördüm onu deneyeceğim zira Shoe buğu önleyici fiyatı burada 50 EUR.

******************************
Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/133548306719337/

Twitterdan takip için ise ;
http://www.twitter.com/MotosikletliYasam
******************************

Bahar 2012 Honda Integra – NC700 – Crosstourer – 2012 VFR 1200 / Aprilia SRV 850

Malum her sene Eicma fuarıyla birlikte Avrupa’da motosiklet dünyası anlamında ne olup bittiği anlamında bir öngörü olabiliyor aklımızda. Bu yazı biraz yeni modeller & güncel konular üzerine olacak.

Motoplus fuarı Türkiye’de bahar aylarında yapılacak ama Motorbike dergisi bu sayısında kendilerine yer tahsisiyle ilgili kesin bir cevap dönülmemesi sebebiyle fuara katılmayacağını açıkladı. Sağda solda benzer söylentileri duydum. Bu sene fuarda kim nerede yer alacak göreceğiz ama fuarın yıldızı Eicma’dan belli gibi. Honda bu sene çok sıkı geliyor. Ben bir Honda motosiklet kullanıcısı olarak inanın buradan kıyak geçmeyeceğim. Honda globaldeki öncü rolünü gittikçe güçlendiriyor.

Geçtiğimiz ay bir gelişme de Kawasaki cephesinden geldi. Dünyaca ünlü motosiklet sporcumuz Kenan Sofuoğlu önümüzdeki sene Supersport şampiyonasında Kawasaki ile yarışacağını açıkladı. Bence daha da önemlisi hemen ardından bir alt kategoride (Superstock 600 cc) yarışacak ismin Toprak Razgatlıoğlu olacağının açıklanmış olması. Gelecekte çok kez duyacağımız bu ismin Kawasaki ile ağabeyi Kenan Sofuoğlu izinde ilerlemesi çok güzel haber. Umarım memlekette de Kawasaki daha iyi bir şekilde distributor anlamında temsil edilebilir ki yedekparça & servis anlamında daha az düşünerek bizler de Kawasaki motosiklet kullanma şansına erişiriz.

Konuya dönüyorum ;

Eicma fuarının Honda yıldızlarına geçelim.

Integra denilen bir modelle geliyor Honda. Çok ilginç 17 inch lastikli bir scooterımtrak bir motosikletten bahsediyoruz. Tüm scootercı arkadaşlar merakla bekliyorlar. Umarım fiyat olarak da uygun olur. Internette üzerinde şık bir hatun uzanırkenki halini bulamadım bu gayimtrak amcalı fotodan motorun boyutları çıkarsanabilir.

Daha önce VFR 1200 de de kullanılan dual clutch mevzusuyla birlikte Honda hiç çaktırmadan bizi alıştırmaya başlamış bile konuya. Vitesi otomatik ayarlanacak olan dana kadar lastiklere sahip ve scooter gibi grenaja sahip bir motordan bahsediyoruz. Virajda nasıl olacak merak ediyorum.

Buna karşılık olarak Aprilia SRV 850 var ki yine büyük lastikler ve şık italyan dizaynı sözkonusu. Fakat bu model Türkiye’ye getirilir mi? Gelirse satın alınıp pert edilmesi kaç gün alır merak içindeyim. Malum daha önce gelen GP800lerden piyasada temiz bulmak namümkün. Scooterda mevzu başka bir boyuta taşınıyor. Silverwing mi alsam Burgman mı alsam diye düşünen arkadaşlara yeni çığırlar açılıyor.

VFR 1200 demişken 2012 de VFR 1200 de de ufak değişiklikler var. Hala VFR 1200 kullanmak kısmet olmadı. Geçtiğimiz yaz o kadar çok VFR 1200 incelemesi okuduk ki biz alıp yazmak istemedik. Artık kısmet yeni VFR 1200 e olur inşallah. 2 ciddi değişiklik var. Biri traction control eklenmiş !!! Asıl güzel mevzu ile torkta yaşanacak. Honda şehir içini de düşünmüş olsa gerek tork aralığını 2000-4000 devir arasında güçlendirmiş. Hadi hayırlısı.

Geçtiğimiz yaz hem motorbike dergisinde hem burada Crossrunner ı yazdım. Büyük bir heyecanla bekledik ama sokaklarda bolca göremedik Crossrunner ı. V4 800 cc gagalı motorla Honda yine bambaşka bir noktaya çekti bizi ve 2012 de de şaşırtmaya devam edecek.

Crosstourer modelinin fotoğrafları uzun zamandır internette dolaşıyordu. Ha geldi gelecek. Ha bu sene ha seneyeymiş derken Crosstourer suratını gösterdi. Bu sefer ablalı foto bulabildim :) Boyu posu endamı daha iyi görülebilir motorun.

Yamaha Super Tenere ye Honda dan bir cevap bekleniyordu. Ahanda cevap geldi ve fakat dört silindir olarak geldi. Daha önce de blogda konuştuğumuz üzere bu dört silindir üzerine yurtdışındaki rüzgar devam edecek gibi gözüküyor. Tel jant vs. çok şık ama sırada BMW buna ne cevap verir ben korku içinde bekliyorum. Üzerindeki motor ise VFR 1200 ün motoru. Yahu heryerde VFR 1200 çıkıyor karşımıza :)

Bir de NC 700 denen bir modelle karşı karşıyayız. Bu da NC700S ve NC700X olarak iki makyajla karşımıza çıkacak. Üzerindeki 700cc motor yeni transalpte kullanılan motor. Yine debriyaj sisteminde değişiklikler var sanırım ama gelince daha doğrusunu öğreneceğiz.

NC700X sanırsam Crossrunner a param yetmedi veya çift silindirden şaşmam hoca diyen adam için iyi bir seçim gibi. Bu arada Crossrunnerda askeri kamuflaj desenli bir depo rengi dışında bir farklılık yok. Bana ilk görünüşü çakma crossrunner gibi geldi. Jantları çirkin gözüktü gözüme. Şimdi orijinalini görmeden çamur atmayalım. Zaten NC700X Crossover diye geçiyor ismi.

NC700S ise daha bir naked çift silindir hornet tadında bir motor olmuş. Umarım bu iki model fiyat açısından olumlu alternatifler olur. Çılgın ablalı fotoğrafı da ekte :)

Honda markası dışında inceleme fırsatım pek olmadı. Buradan bir ikinci başlıkta işkembe-i kübra dan atmaya çalışırım.

KTM Duke 125 testi

KTM nin 125 cclik bir süper ufaklığı var. Adı Duke 125. İlk duydugumda ses benzeşmesi nedeniyle olsa gerek aklıma ilk olarak Big Lebowski geldi. Filmin başından sonuna kadar Dude Dude diye ortalıkta gezinen Jeffrey Lebowski yi motorun üzerinde hayal ettim, white russian içip dudeluyordu :) Hayalgücü işte !

Sonra aklıma çocukluğum geldi. 90 lı yılları ve Duke Nukem i hatırlayan varsa hemen hemen aynı yaşlardayız demektir. Duke Nukem için Megadeth in yaptığı şarkıyı da sevenler el kaldırsın :) Şaka bir yana gözlerinizi kapatıp dinleyin şarkıyı ve KTM Duke kullanınca neler hissediyorsanız aynısını hissedeceksiniz :) (Konuya dönmem lazım bir yerden.)

Geçtiğimiz ay VFR 800 Crossrunner ı alıp test edecektik. Crossrunner testten bir süreliğine çıkartıldığı için yapamadık. Bunun yanında Duke u de merak ettiğimi test sürüşü için alacağımı facebook grubundan söylemiştim. Kaan kardeş sağolsun ilgi gösterdi. Beraber gidip Spormoto dan alıp test sürüşü yapmış olduk.

Modelin adı neden Duke bilmiyorum. Muhtemelen Naked olduğu için Duke 690 , 690 R dan sonra aynı kategoriye oturtuldu KTM tarafından. Öyle Lordlar kamarasından çıkmış bir model değil bildiğin sokak çocuğu ama çok keyifli alet :) 6 vitesi var !! 105 km den sonra altıncı vitese attım. Yavaş yavaş ilerliyordu hız göstergesi. Trafik ve kalbim el vermedi :) Ufak tefek mini piti bir alet. Sele Boyu 81 cm dediler. Benim boyum 180. Bana biraz ufak kaldı ama 160 – 170 aralığında çok ağır olmayan arkadaşlar için hem havalı hem şık bir duruş sergiler.

Tepkileri 125 cclik bir alet gibi değil. Gayet atak. Oturuş pozisyonu biraz hafif kanatlanacakmış gibi bir hissiyat içinde oluyor. Olumsuz bir özellik olarak söylemiyorum. Motorun duygusu, keyfi çok güzel. Ben lastikleri geniş olduğu için son hızda biraz azalma yaşar diye düşünüyordum ama gayet seri ve hızlı. Bunun yanında yere tutunması da gayet başarılı. 2 kişi denediğimiz için birimizde YBR 125 vardı. Dönüşümlü olarak motoru kullandık, birimiz Duke u test ederken diğerimiz YBR ile takip ediyordu. YBR nin takip etmekte çok sıkıntı yaşadığı anlar oldu :)

Motor yurtdışında da Türkiye’de de çok tuttu. Bu sene 67 adet geldi ve vergi indiriminin de yardımıyla hepsi fuar sonrasında satıldı diye duyduk. Fiyatı 4000 EUR. Fiyatı bir KTM için çok uygun , fiyakası cakası da bu fiyatın içinde.

Yurtdışındaki videolarında modelin genç yönüne ağırlık göstermişler.Özellikle stickerlarla değiştirebilir renkleri önemli bir özelliği. Bu hikaye önümüzdeki dönemde birçok modelde karşımıza çıkacak. “Create your Own” demiş KTMci amcalar. Klasik turuncu rengi dışında altta görülebilecek bir renk kombinasyonunda kullanmak mümkündür deniliyor. Yurtdışında farklı renkler de mevcut. Stickerların fiyatı nedir ne değildir bir fikrim yok. Deponun üzerindeki kısım turuncu ve bir koruyucu parça gibi geldi bana, renk değişimi için bu vb. parçaların da değişmesi gerekiyor olabilir. Kabuğu ne kadar değiştirirsen değiştir, fren diskleri turuncu kalıyor. İlla ki ben KTM yim diyecek yani :)

Genel olarak satın alınsa Parça, bakım vs konusunda üzer mi bilemiyorum. KTM kullanan arkadaşım hiç yok, o sebeple bilgi sahibi değilim. Yaklaşan zamanda göreceğiz.

Depo tasarımı çok hoşuma gitti. Depoya bacakların konumlanması çok ergonomik. Depoyu sıktığınızdaki kavrama hissi keyifli. Şehir içinde hem yüksek konumu hem dar yapısı ile inanılmaz rahat. Amortisör hassasiyeti başarılı.

Spormoto da Duke hakkında konuşurken hep yüzler gülüyordu. Genel olarak keyifli bir motosiklet , ufak cc olması atak yapısı vs. itibariyle firma çalışanlarının bile keyfini arttırmış gibi gözüküyor. Daha önce yurtdışı forumlarda okumuştum. KTM Duke le gelen başarı sonrasında 250 cc veya Avrupa cc vergi konumlandırması nedeniyle 300 cc bir Duke üzerinde çalışıyor diye duymuştum. Spormoto da 200 cc si yapılıyormuş diye duyduk dediler. Yani tam kaçlık olacağı muamma da olsa 200 – 300 cc arası bir Duke ü önümüzdeki senelerde görebiliriz. İnanılmaz keyifli olacaktır eminim.

Sürüş sırasında ortalama yakıt değerlerinde 1.7 !!! , 2.1 gibi değerler gördüm. İnanılmaz. 10 kuruşa gazla gazla ipe diz. Hemen ön maşanın üzerinde ready to race falan yazıyor aletin üzerinde ama 2 litreyle race meys olmaz. Olsa olsa işte YBR ye CBF 150 ye tokat atar. Gerçi ecnebi arkadaşların race mantığı bizimki gibi çalışmıyor ve o mantık bana daha keyifli geliyor. Çift zamanlı 50 cc scooterları modifiye edip kapışmaktan keyif alan insanlardan bahsediyoruz bizim gibi hayabusalarla kask dirsekte gezen mohikan bir yapı sözkonusu değil.

Egzostun yeri Yamaha Diversion da olduğu gibi yine motorun alt kısmında. Yeniliklere çok açık değilim. Ben bu konumlandırmayı bir türlü sevemedim. Diversiondaki gibi bir sıcaklık sıkıntısı yaşamadım Duke te ama yine de yandan bir egzost, performans egzostları seçenekleri yaratabilirdi. Bence tek olumsuz özelliği devir saatinin dijital ekranda artan çubuklar şeklinde olması. Özellikle yoğun güneşte göstergedeki deviri farketmek hiç kolay değil.

Son olarak şöyle demeliyim. (Bazı şeyler dışında) herşeyin küçüğü güzel :) KTM nin de küçüğü güzel diyebiliriz.

Motosikletli yaşam blogu facebooktan takip etmek ve yeni yazılardan haberdar olmak istiyorsanız, facebook grubuna üye olabilirsiniz ;

https://www.facebook.com/groups/133548306719337/

This slideshow requires JavaScript.

Create you own mevzusu ;

Duke 125 ile ufak bir stunt videosu.

İşin mühendisliğini de ucundan gösteren güzel bir video buldum onu da paylaşmak isterim ;

Yamaha Diversion XJ6 – 4 2 lik bir arkadaş

Güzellllll. Öncelikle demeliyim ki uzun süredir, şöyle kötü böyle dandik diye çamur attığım modellerden sonra güzel ve farklı bir motor sürme fırsatı buldum. Sizlerle paylaşacağım.

Sürdüğüm motor daha 324 km de 2011 model yepyeni bir motor, rodajda olması sebebiyle devirde 7000 devirin üzerine çıkmamaya çalıştım. Öncelikle oturuş pozisyonu selesinin işçiliği vs. Çok şık. Aynalar bildiğimiz süper kullanışlılıktaki Yamaha aynaları fakat aynalar katlanmıyor sanırım. Yere düşünce kırılıyormuş diye birşey duydum ☺ Fazer aynaları katlanıyordu. Bu araç Fazer 600 den 6 sene sonra çıkmış bir antiagresif ve süper smooth fazer’ın amcasının oğlu gibi. Gidişi, ivmelenişi değil ama sürüş ergonomisi vs. bana fazer 600 ü hatırlattı. Motor kısa ve aralara girmede, trafikte oldukça kullanışlı. Ağırlığı oldukça iyi ayarlanmış. Kompresyonu fazer da oldugu gibi gayet güzel.

Belki iddialı olacak ama ; bu motor bence çok çok çok iyi bir başlangıç motoru olabilecek nitelikte.
Motor üzerine oturduğunuzda kendisinin yeni nesil bir motor olduğunu hissettiriyor. Bu anlamda motorun titreşimi , sesi çok çok yumuşak. Frenler çok çok başarılı. Devir sayısı itibariyle bir 4 silindir bir motosiklet, redline 11.000 . Fakat ilginç bir şekilde sürüş hissiyatı çift silindir tadında. Tabi tamamen çift silindirin titreşimi, dar vites aralıkları olmadan bir çift silindir tadı… Motor sesi 4 silindir gibi değil de daha tok ve vites aralıkları ne bir CBF veya fazer kadar geniş ne de bir çift silindir motosiklet kadar dar. Kendi CBF im ile henüz altıncı vitesi görmedim, Diversionda altıncı viteste 140 km de 7000 devirde gördüm. Gayet makul bir motosiklet. Adeta mahallenin usturuplu çocuğu. 140 km den sonra ön cam rüzgarı kesmemeye başladı ama motorun genel dengesi çok iyiydi, ne bir kafa sallama ne de başka bir olumsuzlukla karşılaşmadım.

Bindikten 15 dk sonra sağ taraftan hafiften bir sıcaklık hissetmeye başladım, heralde egzosttan dedim devam ettim. İndiğimde egzosa dikkatli bir şekilde bakınca sıcaklığın nedeni belli oldu. Diversion un egzost dizaynı oldukça ilginç. Fotoğraflarda görebilirsiniz. İyi hoş güzel duruyor ama sağ taraftan sıcaklık veriyor. Daha önce Harley testinde “Yandım anam!” demiştim ama en azından homojen bir yanıktı bu. Diversion da sağ taraftan vurgun yemiş gibi oluyor insan ☺ Şaka bir yana , olumsuz bir özellik olarak söyleyebileceğim sanırım sadece biraz kısa ön cam ve egzost var. Bir de fren lambası çok küçük geldi gözüme ama şık duruyor o sebeple artı eksi nötrlendi ☺ Kornası öyle fukara ıslığı gibi değil, gürül gürül, gerektiğinde sesini duyuruyor. Lastik çapları Ninja 250 den büyük ve CBF 600 dan küçük ,yani dümdüz doğru orantı yapacak olursak bu iki model arasında bir viraj performansından bahsedilebilir belki ☺ Çok yatıp kalkacak viraj yapacak bir yolda kullanmadım, o sebeple yanlış yönlendirmeyeyim ama özellikle arka lastik bana ince geldi ama yolda hiçbir tutunma sıkıntısı duymadım. Özellikle ani fren denemesi yaptım gayet stabil ve güzel durdu.

Gösterge paneli muazzam şık olmamakla birlikte güzel (bkz; Fazer 600 ün muazzam şık paneli). En azından büyük bir devir saati var ve km göstergesi dijital. Artçı için rahat bir konfor sağlayacağına inanıyorum hem sele geniş hem de arka tutacak kısımları çok rahat geldi bana fakat artçı olmadığım için kesin birşey diyemeyeceğim.

Dört silindirin tepkileri daha yumuşak oluyor bu anlamda Diversion hem feci atak,seri olmamasını da işin içine katınca bence oldukça iyi bir başlangıç motoru olabilir. Tabii ki gerekli eğitim alındıktan sonra. Biri bana 20 milyar bütçem var sıfır motosiklet almak istiyorum farklı,herkesin kullanmadığı ve keyifli bişey olsun derse Diversion ahanda diyerek parmağımla gösteririm. Yakın bütçelerde bir tık pahalı olarak sıfır CBF 600 varken benim tercihim her zaman Honda olurdu. Ama zaman içinde daha fazla Diversion göreceğiz yollarda bunu söyleyebilirim çünkü güzel motor, insana keyif veriyor.

Güzel kardeşim güzel.

This slideshow requires JavaScript.